Montaż paska rozrządu w silnikach GM (Isuzu) 1.7D

, 10 lutego 2009, 0:00

Zastosowanie oraz procedura montażu pasków/ zestawów w silnikach Isuzu 1.7D oznaczonych kodami A17DT, A17DTR, Y17DT, Y17DTH, Y17DTL, Z17DT, Z17DTH, Z17DTR, w dalszym ciągu sprawia wiele kłopotów. W związku z tym pragniemy ponownie omówić to zagadnienie.

Niezależnie od tego, że montowano dwa różne napinacze w tym samy silniku, zachowanie właściwej procedury montażowej i ustawiania napięcia w tej aplikacji ma decydujące znaczenie.

Różne napinacze:

Do numeru silnika 328703 (ostatnie 6 cyfr) stosowano starą wersję napinacza (Fot.1). Powyżej nr 328704 napinacz ten zastąpiono nową konstrukcją (Fot. 2). Producent nie dopuszcza dalszego stasowania starej wersji napinacza w silnikach 1.7 D. Dlatego też, zestawy paskowe Gates zawierają wyłącznie nową.

Główne różnice wynikające z kompletacji i zastosowań:

W związku z tym, że płyta oporowa napinacza starego typu była usadowiona pod jedną z łap wspornika silnika (Fot. 3), zestaw K015563XS może być stosowany wyłącznie w silnikach powyżej numeru 328704.

Zestaw K025563XS jest dostarczany z podkładką dla wyrównania długości krótszej łapy we wcześniej montowanych wspornikach silnika (Fot. 4) i kołkiem gwintowanym, niezbędnym do zaczepienia sprężyny napinacza nowego typu (Fot. 5). Zestaw K02 może być stosowany: w silnikach do numeru 328703 z wykorzystaniem podkładki i kołka oraz w silnikach powyżej numeru 328704 (bez podkładki i kołka).

Zestaw K035563XS jest dostarczany z nowym wzorem OE wspornika silnika, z 3 łapami o tej samej długości i może być stosowany w silnikach do numeru 328703.

 


Montaż/ Napięcie:

Ten silnik jest bardzo wrażliwy na niewłaściwe napięcie. Z tego względu, procedura montażowa wraz z ustawianiem napięcia musi być dokładnie przestrzegana. Uchybienia w większości przypadków powodują uszkodzenie rolki pośredniej.

Ważne – przed rozpoczęciem montażu:

– silnik musi być zimny,
– ustawić silnik w Górnym Martwym Położeniu (GMP),
– unieruchomić koło pasowe wałka rozrządu (śruba M6 w położeniu odpowiadającym godzinie 8-ej na tarczy zegara) i koło pasowe pompy wtryskowej (śruba M8 w położeniu odpowiadającym godzinie 5-ej)
– silnik musi być podparty, a wspornik silnika zdjęty.

A) Silniki z zamontowanym napinaczem starszego typu (Fot. 1):

1) wymontować stary napinacz, sprężynę, rolkę pośrednią i pasek
2) zamontować nową rolkę pośrednią ze śrubą
3) włożyć i dokręcić (18,6 Nm) gwintowany kołek z prawej strony koła pasowego pompy wtryskowej (Fot. 5)
4) zamontować nowy napinacz sprężynowy (sprężyna na kołku, ręcznie dokręcić śrubę); upewnić się, czy napinacz jest właściwie usadowiony na bloku silnika. Jeżeli nie, sprężyna może dostać się pomiędzy napinacz i blok silnika powodując nieosiową pracę napinacza (Fot. 6)
5) obrócić napinacz w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara (kluczem imbusowym) tak, aby otwór sześciokątny (na klucz imbusowy) znalazł się w położeniu odpowiadającemu w przybliżeniu godzinie 5-ej na tarczy zegara
6) dokręcić śrubę
7) założyć nowy pasek (pasek musi być napięty z lewej strony silnika – strony bez napinacza)
8) poluzować śrubę napinacza umożliwiając mu nadanie napięcia, dokręcić śrubę napinacza (49 Nm) jednocześnie unieruchamiając napinacz za pomocą klucza imbusowego*
9) wymontować śruby unieruchamiające wałek rozrządu i pompę wtryskową
10) obrócić silnik (zgodnie z zaleceniami producenta) poprzez obroty wałem, sprawdzić GMP, poluzować napinacz, dokręcić śrubę napinacza (49 Nm) jednocześnie unieruchamiając napinacz za pomocą klucza imbusowego**
11) K025563XS: przykleić element dystansowy (Fot. 4) na dolnej łapie wspornika silnika (użyć odpowiedniego kleju), aby uniknąć poluzowania elementu dystansowego przy późniejszym odkręcaniu śruby wspornika.
K035563XS: zainstalować nowy wspornik
12) zamontować inne wymontowane elementy

B) Silniki z zamontowanym napinaczem sprężynowym (Fot. 2)

UWAGA: dla tej wersji nie jest wymagane użycie gwintowanego kołka ani podkładki

1) wymontować stary napinacz, rolkę pośrednią i pasek
2) zamontować nową rolkę pośrednią ze śrubą
3) zamontować nowy napinacz (sprężyna na kołku, ręcznie dokręcić śrubę); upewnić się, czy napinacz jest właściwie usadowiony na bloku silnika. Jeżeli nie, sprężyna może dostać się pomiędzy napinacz i blok silnika powodując nieosiową pracę napinacza (Fot.6)
4) obrócić napinacz w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara (kluczem imbusowym) tak, aby otwór sześciokątny (na klucz imbusowy) znalazł się w położeniu odpowiadającemu w przybliżeniu godzinie 5-ej na tarczy zegara
5) dokręcić śrubę
6) założyć nowy pasek. Pasek musi być napięty z lewej strony silnika (stronie bez napinacza)
7) Poluzować śrubę napinacza umożliwiając mu nadanie napięcia, dokręcić śrubę napinacza (49 Nm) jednocześnie unieruchamiając napinacz za pomocą klucza imbusowego*
8) wymontować śruby unieruchamiające wałek rozrządu i pompę wtryskową
9) obrócić silnik (zgodnie z zaleceniami producenta) poprzez obroty wałem, sprawdzić GMP, poluzować napinacz, dokręcić śrubę napinacza (49 Nm) jednocześnie unieruchamiając napinacz za pomocą klucza imbusowego**
10) zamontować inne wymontowane elementy

Ważne – podczas montażu
*

Jeżeli napinacz przemieszcza się nawet nieznacznie przy dokręcaniu śruby, zmiana jego pozycji zostanie przełożona jako gwałtowna zmiana napięcia paska.

** Po wykonaniu 10 punktu procedury montażowej A) lub 9 procedury B), zaleca się sprawdzenie napięcia w miejscu oznaczonym literką T w kółku (patrz poniższy rysunek układu napędowego – Fot. 7) przy użyciu testera napięcia paska STT-1 firmy Gates.

Aby tego dokonać, należy wprowadzić do urządzenia kod 3618 (upewnić się, czy w testerze znajduje chip 006) i dokonać pomiaru. Jeżeli napięcie jest za wysokie, napinacz powinien być kompletnie poluzowany a procedura napinania powtórzona do momentu uzyskania odczytu w postaci zielonej diody. Jeżeli napięcie jest zbyt niskie, niezbędnym jest właściwe ustawienie napinacza za pomocą klucza imbusowego tak, aby uzyskać potwierdzenie w postaci zielonej diody.
 

W żadnych innych okolicznościach nie można ingerować w ustawienia napinacza.

Niedotrzymanie tej procedury może skutkować utrzymaniem zbyt wysokiego napięcia paska, które doprowadzi do przeciążenia rolki prowadzącej umiejscowionej pomiędzy pompą oleju a pompą wtryskową. W większości przypadków rolka ta ulega rozpadowi (Fot. 8) powodując poważne uszkodzenie silnika.


Dobór właściwych części umożliwia „Katalog Układów Napędowych” firmy Gates, dostępny na stronie www.gatesautocat.com.

 

Dowiedz się więcej

Zmiana napinacza
Zmiana napinacza

    Silniki VAG 1.9 TDI (rok modelowy od 1996 do 2006) VAG zastąpił napinacz paska rozrządu nową konstrukcją. W VKM 11130 napinacz może nie wyglądać dokładnie tak samo jak ten, który zdemontowany zostanie z silnika samochodu z danego roku modelowego. Istnieją fizyczne różnice pomiędzy tymi dwoma napinaczami, podobnie jak i między paskami. Dlatego też […]

Przedwczesne usterki pasków układu pomocniczego
Przedwczesne usterki pasków układu pomocniczego

W dalszym ciągu w wielu układach napędowych występuje problem przedwczesnego zużycia, hałasu lub uszkodzenia paska wieloklinowego. Najczęstszymi przyczynami przedwczesnego uszkodzenia paska są: błędne napięcie i niewspółpłaszczyznowość. Napięcie paska Istnieją 3 różne systemy napinania dla układu paska pomocniczego: – napinacz manulany/stały – napinacz automatyczny – paski Stretch Fit – paski elastyczne bez napinacza Pierwszy z systemów […]

Montaż paska Stretch Fit™ za pomocą narzędzi instalacyjnych firmy Gates
Montaż paska Stretch Fit™ za pomocą narzędzi instalacyjnych firmy Gates

Napięcie pasków wieloklinowych zazwyczaj ustawiane jest za pomocą napinacza. Jednakże ze względu na możliwość oszczędności coraz większa liczba producentów wprowadza na rynek modele samochodów, w których układ napędu paska pomocniczego pozbawiony jest elementów napinających. Jakie są tego konsekwencje dla paska i jego montażu? Jak ustalane jest właściwe napięcie? Firma Gates udziela odpowiedzi na te pytania. […]

Układ rozrządu w silnikach PSA 1.8 i 2.0 16V
Układ rozrządu w silnikach PSA 1.8 i 2.0 16V

W związku z licznymi pytaniami firma Gates omawia właściwe zastosowanie zestawów rozrządu K02/K035468XS w silnikach PSA oznaczonych kodami XU7JP4, XU10J4R, XU10J4RS, RFV. Zestaw PowerGrip® K025468XS powinien być stosowany w silnikach PSA 2.0 16V. Zawiera on oryginalny napinacz (nr OE. 082935, 9622574480, nr Gates. T41258 – Rys1).     Rys. 1 Napinacz manualny (K025468XS) Zestaw PowerGrip® […]

Procedura napięcia paska w silnikach PSA 2.0 HDI przy pomocy testera STT-1
Procedura napięcia paska w silnikach PSA 2.0 HDI przy pomocy testera STT-1

Aby osiągnąć optymalne parametry pracy paska rozrządu 5524XS w silniku PSA 2.0HDI (kody: DW10ATED, DW10BTED, W10CTED, DW10TD, RHV, RHX, RHZ ) istotnym jest ustawienie właściwego napięcia instalacyjnego przy zachowaniu odpowiednich procedur. Silnik ten wymaga dwuetapowej procedury napinania paska. Nowa dwuetapowa procedura jest wynikiem zmian w technologii materiałowej obecnie produkowanych pasków. Zgodnie z zaleceniami OE zmodyfikowano wartości […]

Ustawianie napięcia paska rozrządu w silnikach PSA 2.0 HDI
Ustawianie napięcia paska rozrządu w silnikach PSA 2.0 HDI

Aby osiągnąć optymalne parametry pracy paska istotnym jest ustawienie właściwego napięcia instalacyjnego przy zachowaniu odpowiednich procedur. Napięcie paska w tym silniku ustalane jest dwuetapowo. Pasek jest założony standardowo i napięty poprzez obrót koła napinacza w kierunku przeciwnym do obrotu wskazówek zegara przy użyciu narzędzia Gates nr GAT4567 lub GAT4568. Obydwa narzędzia wchodzą w skład zestawu […]

Wymiana rozrządu w silnikach SOFIM 2.4 / 2.5 / 2.8 Diesel
Wymiana rozrządu w silnikach SOFIM 2.4 / 2.5 / 2.8 Diesel

Na podstawie analizy poszczególnych przypadków stwierdzono, iż awarie występujące w 8 zaworowych silnikach stosowanych w samochodach Fiat, Iveco, Opel, PSA i Renault są najczęściej związanie z nieprawidłowym montażem rolki pośredniej/ napinacza. Przestrzeganie odpowiednich zaleceń montażowych pozwala uniknąć ewentualnych problemów. Poniżej przedstawiamy zagadnienia, na które warto zwrócić szczególną uwagę. 1) Wskazówki do montażu napinacza: – zawsze […]

Nowa procedura napięcia paska w silnikach PSA 1.9D przy użyciu testera STT-1
Nowa procedura napięcia paska w silnikach PSA 1.9D przy użyciu testera STT-1

W związku z tym, że konstrukcja paska ulegała zmianom przez lata, silnik PSA 1.9D wymaga obecnie dwuetapowej procedury ustawiania napięcia paska. Zgodnie z zaleceniami OE zmodyfikowano wartości napięć. Procedura dotyczy silników o kodach: DW8, DW8B, WJZ, 1WZ. Producent pasków podkreśla potrzebę przestrzegania nowych zaleceń. W przypadku korzystania z testera STT-1, nie należy wprowadzać danych samego oznaczenia paska […]

Komentarze

Brak komentarzy