Przedwczesne usterki pasków układu pomocniczego

, 10 maja 2010, 0:00

W dalszym ciągu w wielu układach napędowych występuje problem przedwczesnego zużycia, hałasu lub uszkodzenia paska wieloklinowego. Najczęstszymi przyczynami przedwczesnego uszkodzenia paska są: błędne napięcie i niewspółpłaszczyznowość.


Napięcie paska

Istnieją 3 różne systemy napinania dla układu paska pomocniczego:
– napinacz manulany/stały
– napinacz automatyczny
– paski Stretch Fit – paski elastyczne bez napinacza

Pierwszy z systemów napinania wymaga interwencji ze strony mechanika, który musi ustawić właściwe napięcie. W pozostałych systemach mechanik również musi przestrzegać procedury montażowej, jednakże nie może bezpośrednio wpływać na poziom napięcia.

Napinacz automatyczny kontroluje napięcie paska podczas zakładanego okresu eksploatacji. Podczas montażu napinacza stałego należy natomiast wziąć pod uwagę spadek napięcia wstępnego w pierwszych dniach pracy paska w układzie (Rys. 1).


Rys. 1

W wielu przypadkach na rynku wtórnym dodatkowym problemem jest montaż paska na zużytych lub zanieczyszczonych kołach. W takiej sytuacji przy instalacji nowego paska nastąpi większy spadek napięcia aniżeli przy montażu nowego paska na nowych kołach. Zużyte koła mogą być również przyczyną przedwczesnego zużycia, hałasu lub zerwania paska. Wymiana kół może okazać się konieczna.

Ustawienie prawidłowego napięcia wstępnego jest bardzo istotne. Niewłaściwe napięcie paska może spowodować następujące problemy:

– Zbyt wysokie napięcie doprowadzi do nierównomiernego zużycia, zwiększenia temperatury pracy, utwardzenia i pękania gumy, (Rys. 2), uszkodzenia kordu wzmacniającego oraz głośnej pracy paska.
– Zbyt niskie napięcie spowoduje poślizg paska (niewystarczające napięcie do napędu poszczególnych elementów), hałas, zwiększenie temperatury pracy, utwardzanie/pękanie gumy, pęknięcie paska i zużycie kół. Paski, które ślizgały się podczas pracy, będą miały błyszczącą krawędź boczną/klin (Rys. 3).


Rys. 2                                                            Rys. 3

Zalecane statyczne napięcie montażowe:

Nowy pasek

Pasek używany

AV10

350N (35 Kg)

270N (27 Kg)

AV13

500N (50 Kg)

350N (35 Kg)

Micro-V® XF

100N (10 Kg) / rib

60N (6 Kg) / rib

Dane podane w kolumnie “Nowy pasek” przedstawiają wartości napięcia właściwe dla instalacji nowych pasków w układzie. Dane podane w kolumnie „Pasek używany” określają natomiast wartości napięcia dla pasków montowanych ponownie w tej samej aplikacji.

Jeżeli pasek Micro-V® XF ma być ponownie instalowany należy upewnić się, czy będzie pracował w tym samym kierunku co dotychczas. W przeciwnym razie żeberka paska, które ułożyły się na rowkach kół będą musiały dostosować się do profilu/ zużycia innych rowków. Spowoduje to kolejny spadek napięcia.

W przypadku niektórych zastosowań należy stosować wyższe napięcie ze względu na specyfikę konstrukcji:
– Układy o wysokim obciążeniu
– Mały kąt styczności paska/ koła pasowego

– Ciężkie obciążenia udarowe

Firma Gates oferuje następujące urządzenia do pomiaru/ weryfikacji napięcia:
– Krikit I (7401-00071) (Rys. 4) – idealne urządzenie do pomiaru napięcia pasków klinowych i wąskich pasków Micro-V® XF
– Krikit II (7401-00072) (Rys. 5) – proste narzędzie do pomiaru napięcia szerszych pasków Micro-V® XF.

– Dźwiękowy tester napięcia paska STT-1 (7420-00301) (Rys. 6) – dedykowany do zaawansowanych układów paskowych w nowoczesnych silnikach. Tester ten opracowano początkowo do pomiaru napięcia pasków rozrządu. Urządzenie to jest bardzo dokładne i może być także stosowane do pomiaru napięcia wszystkich pasków Micro-V® XF występujących w układzie z napinaczem stałym. Umożliwia ono pomiar napięcia zarówno pasków nowych jak i używanych.

Rys. 4                                                                   Rys. 5


Rys. 6

Niewspółpłaszczyznowość
Paski wieloklinowe są bardziej wrażliwe na niewspółpłaszczynowość niż paski klinowe.
W większości przypadków niewspółpłaszczyznowość powyżej 1 stopnia może powodować następujące problemy:
– Pilling: w związku z tym, że poszczególne kliny nie zazębiają się właściwie z rowkami kół, materiał paska jest ścierany z grzbietów poszczególnych klinów i gromadzi się w rowkach powodując hałas (Rys. 7).

– Uszkodzenie zewnętrznych klinów: zewnętrzny klin jest spychany na kołnierz koła ulegając uszkodzeniu (Rys. 8). Wzmacniający kord może być również postrzępiony. Odpadające elementy paska stanową duże zagrożenie mogą, bowiem w kontakcie z elementami układu paska rozrządu doprowadzić do awarii silnika.
– Hałas: kliny paska niezazębiające się prawidłowo z zębami kół pasowych mogą powodować hałas.

Powierzchnie boczne paska, który pracował w niewspółpłaszczyznowym układzie, będą się świeciły po jednej stronie klinów.

Rys. 7                                                            Rys. 8

Laserowy miernik DriveAlign® laser (Rys. 9) firmy Gates umożliwia stwierdzenie, który z elementów powoduje niewspółpłaszczynowość. Wykluczenie ewentualnego problemu stanowi podstawę przy montażu nowego paska Micro-V® XF!

Rys. 9

Diagnostyka hałasu

Test rozpylonej wody
Jeżeli pasek wieloklinowy wytwarza hałas, należy jak najszybciej ustalić jego przyczynę. „Gwizd” oznacza, że pasek jest napięty za mocno. „Szczebiotanie”/“ćwierkanie” oznacza, że pasek jest zbyt słabo napięty lub pracuje niewspółpłaszczyznowo.
Przyczynę hałasu można stwierdzić za pomocą łatwego testu wody: Przy użyciu rozpylacza należy nanieść delikatną mgiełkę wody na użebrowaną stronę paska przy włączonym silniku na biegu jałowym.

Jeżeli poziom hałasu zwiększa się gwałtownie i powraca do pierwotnego, problem polega na błędnym napięciu. Jeżeli z kolei hałas zmniejsza się i po kilku sekundach powraca przyczyną jest niewspółpłaszczyznowość.


Zanieczyszczenia

Małe kamyki, które utknęły pomiędzy klinami paska mogą być kolejną przyczyną hałasu (Rys. 10). Są one łatwo widoczne przy wizualnej kontroli.

Rys. 10

Kompleksowa inspekcja układu

Poza dwiema głównymi przyczynami przedwczesnej usterki hałas paska może być w pewnych przypadkach powodowany stanem współpracujących komponentów:

– Zużyte koło pasowe z tłumikiem drgań na wale korbowym może powodować duży hałas paska. Aby usunąć problem, należy wymienić koło.
– Nieprawidłowo funkcjonujące sprzęgiełko alternatora może powodować zwiększony poziom wibracji i hałasu paska.

Szczegółowe informacje dotyczące wykrywania i usuwania przyczyn uszkodzeń pasków wieloklinowych ujęto w broszurze firmy Gates nr E/70407.

Dowiedz się więcej

Montaż paska rozrządu w silnikach GM (Isuzu) 1.7D
Montaż paska rozrządu w silnikach GM (Isuzu) 1.7D

Zastosowanie oraz procedura montażu pasków/ zestawów w silnikach Isuzu 1.7D oznaczonych kodami A17DT, A17DTR, Y17DT, Y17DTH, Y17DTL, Z17DT, Z17DTH, Z17DTR, w dalszym ciągu sprawia wiele kłopotów. W związku z tym pragniemy ponownie omówić to zagadnienie. Niezależnie od tego, że montowano dwa różne napinacze w tym samy silniku, zachowanie właściwej procedury montażowej i ustawiania napięcia w […]

Wskazówki dotyczące montażu: Wymiana paska zębatego w VW Golf IV 1,9 TDI Bj. 2001
Wskazówki dotyczące montażu: Wymiana paska zębatego w VW Golf IV 1,9 TDI Bj. 2001

Ten silnik występuje w wielu rodzajach pojazdów i w różnych wariantach. Charakteryzuje się znacznym zabudowaniem, co dla mechanika może oznaczać pewne ryzyko podczas ustawiania rolki napinającej. Aby umożliwić wygodną wymianę paska proponujemy zapoznać się z praktyczną, instrukcją dotyczącą montażu. Prace przygotowawcze dotyczące demontażu: • Wymontować prawy reflektor • Wymontować przewód doprowadzający powietrze • Zwolnić pojemnik […]

Komentarze

Brak komentarzy!