Czujnik temperatury spalin Q7

, 11 stycznia 2013, 14:04

Przemysł motoryzacyjny obserwuje znaczące zaangażowanie w produkcję pojazdów o niewielkim wpływie na środowisko i niskim zużyciu energii w kontekście ogólnej redukcji emisji zanieczyszczeń i zużycia energii. Wysiłki te zaowocowały zatwierdzeniem na poziomie Wspólnoty różnego rodzaju przepisów dotyczących ograniczania emisji zanieczyszczeń; ciągły rozwój spowodował przejście od pojazdów w standardzie Euro 0 do Euro 4, w przyszłości do standardów Euro 5 i Euro 6.

W tabeli powyżej możemy zaobserwować ewolucję przepisów dotyczących silników diesla, co podkreśla fakt, że współczesne silniki emitują zaledwie 5% zanieczyszczeń w porównaniu z ich ilością emitowaną przez silniki diesla w standardzie Euro 0. Ponadto typ cząstek stałych emitowanych przez silniki diesla nowej generacji jest znacznie niższy w porównaniu z cząstkami stałymi emitowanymi przez stare silniki diesla. Cząstki stałe, nazywane również PM10, to jest pyłki wielkości rzędu dziesięciotysięcznych części milimetra czyli 10 mikronów (10 μm), pochodzą z niepełnego spalania paliwa do silników diesla. Są niebezpieczne ponieważ nie zostają zatrzymane przez filtrujące powietrze zewnętrzne organy układu oddechowego, to jest przez nos, i z łatwością przedostają się bezpośrednio do płuc.

Co więcej, musimy pamiętać, że strategie zazwyczaj przyjmowane w celu usuwania cząstek stałych są sprzeczne z tymi stosowanymi do redukcji tlenków azotu (NOx). W istocie, aby zmniejszyć emisję tych drugich, konieczne byłoby odpowiednie wykorzystanie recyrkulacji spalin, ale niestety powoduje to zwiększenie ilości cząstek stałych w spalinach; z drugiej strony, większy udział „świeżego powietrza”, to jest większy odsetek tlenu (O2 ) jest wymagany w celu zwiększenia temperatury spalin, co umożliwia pełniejsze spalanie i zmniejsza ilość cząstek stałych: jednak jak wiadomo, nadmiar tlenu prowadzi do wzrostu ilości NOx. W sposób nieunikniony prowadzi to do stosowania kompromisowych rozwiązań do czasu poprawy obecnych technologii stosowanych w silnikach o spalaniu wewnętrznym oraz oczywiście użycia alternatywnych sposobów zasilania, takich jak silniki hybrydowe (spalinowo-elektryczne), które są obecnie dostępne, ale jeszcze niezbyt powszechne. Systemy redukujące emisje zanieczyszczeń mają urządzenia wydechowe o mechanicznej konstrukcji składające się z katalizatora, którego zadaniem jest redukowanie CO (tlenek węgla) i HC (niespalone węglowodory) oraz przekształcenie ich w CO2 (dwutlenek węgla) i parę wodną, oraz pochłaniacza PM10, który jest sterowany w bardzo precyzyjny sposób przez jednostkę sterującą silnikiem oraz kontrolowany przez szereg czujników. Na przykład, temperatura pracy filtra cząstek stałych (która może osiągnąć bardzo wysokie wartości w systemie „DPF”) jest kontrolowana przez sondy typu NTC lub PTC umiejscowione przed i za katalizatorem (w niektórych przypadkach może występować tylko czujnik przed katalizatorem) oraz przez sondę temperatury spalin przy wlocie do turbiny: sygnały z tych czujników działają jak informacje zwrotne dotyczące prawidłowego funkcjonowania systemu redukcji pyłów.  

Jednak usterka którejkolwiek z tych sond może powodować poważne problemy z samochodem, ponieważ jednostce sterującej będzie brakować jednego z parametrów stanowiących punkt odniesienia dla systemu kontroli emisji: w takich warunkach ECU uruchamia tryb awaryjny lub powoduje nietypowe zachowanie silnika.

Zjawisko to jest przedstawione na przykładzie Audi Q7 (kod silnika HOME), wraz z następującymi kodami błędów w diagnostyce:

001350„czujnik temperatury spalin zwarcie z plusem”;
P0546„nie osiągnięto dolnej wartości granicznej”.

Ten błąd spowodował szarpanie samochodu i wyłączenie silnika. Jedynym rozwiązaniem w takich przypadkach jest wymiana sondy temperatury spalin przed turbiną.

Czynność ta nie przysparza szczególnych trudności, a jedynym elementem, na który należy zwrócić uwagę jest dokręcenie do przewidzianego momentu dokręcenia ustalonego na 45 Nm.
 

Artykuł przygotowany przez eXponentię, wspólne przedsięwzięcie firm: Gates, Johnson Controls, MS Motor Service International, SKF, Tenneco, TRW i Valeo. Misją eXponentia jest dostarczenie wiedzy technicznej, która pozwala mechanikom poprawić skuteczność "pierwszej diagnozy", skracając czas naprawy i zwiększając zyskowność warsztatu.

Dowiedz się więcej

Diagnostyka i usuwanie usterki cewki zapłonowej
Diagnostyka i usuwanie usterki cewki zapłonowej

Analizując statystyki prowadzone przez serwisy samochodowe lub organizacje pomocy drogowej można dojść do wniosku, że usterki układu zapłonowego są dość częstą przyczyną nieprawidłowej pracy lub całkowitego unieruchomienia pojazdu. Mimo powszechnego występowania, diagnozowanie usterek w tych układach jest dość trudne i może stwarzać problemy. Oto kilka wskazówek przygotowanych przez specjalistów firmy Janmor. Awarie układów zapłonowych możemy […]

Nowy program filtrów cząstek stałych Delphi
Nowy program filtrów cząstek stałych Delphi

Delphi Automotive uruchomi nowy program filtrów cząstek stałych wraz z kompleksowymi rozwiązaniami serwisowymi. Niezależnie od filtra cząstek stałych, niektóre produkty DPF Delphi będą również obejmować katalizator, umożliwiający nabycie komponentu odpowiadającego jakości wyposażenia fabrycznego dla niezależnego rynku części zamiennych. – „Przyszła norma Euro 6 wymaga, aby w nowo produkowanych samochodach osobowych z silnikiem Diesla, cząstki stałe zostały […]

Kodowanie wtryskiwaczy w Renault Modus 1.5 dCi
Kodowanie wtryskiwaczy w Renault Modus 1.5 dCi

Interesującym przykładem systemu bezpośredniego wtrysku paliwa jest silnik K9K-750 w Renault Modus 1.5 dCi z systemem Multec DCR 1400 firmy Delphi. Ma on obsługiwaną mechanicznie pompę ciśnieniową, która zapewnia maksymalne ciśnienie pracy rzędu 1450 barów i stanowi jeden układ wraz z mechaniczną obrotową łopatkową pompą transferową. Zadaniem pompy transferowej jest dostarczenie paliwa do silników diesla […]

Komentarze

Brak komentarzy