Przemysł motoryzacyjny obserwuje znaczące zaangażowanie w produkcję pojazdów o niewielkim wpływie na środowisko i niskim zużyciu energii w kontekście ogólnej redukcji emisji zanieczyszczeń i zużycia energii. Wysiłki te zaowocowały zatwierdzeniem na poziomie Wspólnoty różnego rodzaju przepisów dotyczących ograniczania emisji zanieczyszczeń; ciągły rozwój spowodował przejście od pojazdów w standardzie Euro 0 do Euro 4, w przyszłości do standardów Euro 5 i Euro 6.

W tabeli powyżej możemy zaobserwować ewolucję przepisów dotyczących silników diesla, co podkreśla fakt, że współczesne silniki emitują zaledwie 5% zanieczyszczeń w porównaniu z ich ilością emitowaną przez silniki diesla w standardzie Euro 0. Ponadto typ cząstek stałych emitowanych przez silniki diesla nowej generacji jest znacznie niższy w porównaniu z cząstkami stałymi emitowanymi przez stare silniki diesla. Cząstki stałe, nazywane również PM10, to jest pyłki wielkości rzędu dziesięciotysięcznych części milimetra czyli 10 mikronów (10 μm), pochodzą z niepełnego spalania paliwa do silników diesla. Są niebezpieczne ponieważ nie zostają zatrzymane przez filtrujące powietrze zewnętrzne organy układu oddechowego, to jest przez nos, i z łatwością przedostają się bezpośrednio do płuc.

Co więcej, musimy pamiętać, że strategie zazwyczaj przyjmowane w celu usuwania cząstek stałych są sprzeczne z tymi stosowanymi do redukcji tlenków azotu (NOx). W istocie, aby zmniejszyć emisję tych drugich, konieczne byłoby odpowiednie wykorzystanie recyrkulacji spalin, ale niestety powoduje to zwiększenie ilości cząstek stałych w spalinach; z drugiej strony, większy udział „świeżego powietrza”, to jest większy odsetek tlenu (O2 ) jest wymagany w celu zwiększenia temperatury spalin, co umożliwia pełniejsze spalanie i zmniejsza ilość cząstek stałych: jednak jak wiadomo, nadmiar tlenu prowadzi do wzrostu ilości NOx. W sposób nieunikniony prowadzi to do stosowania kompromisowych rozwiązań do czasu poprawy obecnych technologii stosowanych w silnikach o spalaniu wewnętrznym oraz oczywiście użycia alternatywnych sposobów zasilania, takich jak silniki hybrydowe (spalinowo-elektryczne), które są obecnie dostępne, ale jeszcze niezbyt powszechne. Systemy redukujące emisje zanieczyszczeń mają urządzenia wydechowe o mechanicznej konstrukcji składające się z katalizatora, którego zadaniem jest redukowanie CO (tlenek węgla) i HC (niespalone węglowodory) oraz przekształcenie ich w CO2 (dwutlenek węgla) i parę wodną, oraz pochłaniacza PM10, który jest sterowany w bardzo precyzyjny sposób przez jednostkę sterującą silnikiem oraz kontrolowany przez szereg czujników. Na przykład, temperatura pracy filtra cząstek stałych (która może osiągnąć bardzo wysokie wartości w systemie „DPF”) jest kontrolowana przez sondy typu NTC lub PTC umiejscowione przed i za katalizatorem (w niektórych przypadkach może występować tylko czujnik przed katalizatorem) oraz przez sondę temperatury spalin przy wlocie do turbiny: sygnały z tych czujników działają jak informacje zwrotne dotyczące prawidłowego funkcjonowania systemu redukcji pyłów.  

Jednak usterka którejkolwiek z tych sond może powodować poważne problemy z samochodem, ponieważ jednostce sterującej będzie brakować jednego z parametrów stanowiących punkt odniesienia dla systemu kontroli emisji: w takich warunkach ECU uruchamia tryb awaryjny lub powoduje nietypowe zachowanie silnika.

Zjawisko to jest przedstawione na przykładzie Audi Q7 (kod silnika HOME), wraz z następującymi kodami błędów w diagnostyce:

001350 – „czujnik temperatury spalin zwarcie z plusem”;
P0546 – „nie osiągnięto dolnej wartości granicznej”.

Ten błąd spowodował szarpanie samochodu i wyłączenie silnika. Jedynym rozwiązaniem w takich przypadkach jest wymiana sondy temperatury spalin przed turbiną.

Czynność ta nie przysparza szczególnych trudności, a jedynym elementem, na który należy zwrócić uwagę jest dokręcenie do przewidzianego momentu dokręcenia ustalonego na 45 Nm.
 

Artykuł przygotowany przez eXponentię, wspólne przedsięwzięcie firm: Gates, Johnson Controls, MS Motor Service International, SKF, Tenneco, TRW i Valeo. Misją eXponentia jest dostarczenie wiedzy technicznej, która pozwala mechanikom poprawić skuteczność "pierwszej diagnozy", skracając czas naprawy i zwiększając zyskowność warsztatu.