Analizując statystyki prowadzone przez serwisy samochodowe lub organizacje pomocy drogowej można dojść do wniosku, że usterki układu zapłonowego są dość częstą przyczyną nieprawidłowej pracy lub całkowitego unieruchomienia pojazdu. Mimo powszechnego występowania, diagnozowanie usterek w tych układach jest dość trudne i może stwarzać problemy. Oto kilka wskazówek przygotowanych przez specjalistów firmy Janmor.

Awarie układów zapłonowych możemy podzielić na dwie grupy. Pierwsza obejmuje sytuacje gdy nastąpił całkowity zanik iskry, natomiast druga wszelkie nieprawidłowości związane z okresowym „wypadaniem” zapłonów czy utrudnionym rozruchem. Jak pokazuje praktyka, większe trudności w diagnozowaniu zazwyczaj stwarza ta druga grupa usterek.

Układ zapłonowy składa się z kilku połączonych ze sobą elementów, a jego „sercem” jest cewka. Zadaniem cewki jest wytworzenie i zmagazynowanie energii umożliwiającej przeskok iskry i zapłon mieszanki. Przystępując do diagnostyki układu zapłonowego warto posiadać dokumentację w postaci schematu elektrycznego i podstawowych danych (np. oporność uzwojeń cewki). Niezbędne jest też odpowiednie wyposażenie warsztatowe. Podstawowe narzędzia to oscyloskop, miernik uniwersalny oraz w niektórych przypadkach skaner diagnostyczny. Wspomniane wcześniej trudności w diagnozowaniu usterek wiążą się z brakiem umiejętności lub niechęcią do korzystania z oscyloskopu.

Podstawowe czynności, jakie należy wykonać podczas sprawdzania układu zapłonowego, to pomiar rezystancji uzwojeń (pierwotnego i wtórnego) cewki oraz sprawdzenie oscyloskopem przebiegów napięciowych na obu tych uzwojeniach. Rezystancja uzwojenia pierwotnego może wynosić kilka omów (starsze rozwiązania) lub poniżej jednego oma w nowszych samochodach. Odpowiednio rezystancje uzwojenia wtórnego mogą wynosić od 800 Ω do kilkunastu kΩ. (Podane wartości mają charakter orientacyjny i po dokonaniu pomiarów omomierzem należy ich wyniki porównać z danymi fabrycznymi.)

Pomiar rezystancji cewki jest pierwszym krokiem mającym na celu wykrycie przerw w uzwojeniu oraz poprawność doboru cewki do danego pojazdu. Sprawdzenie poprawności doboru jest bardzo istotne, ponieważ sprawna lecz źle dobrana cewka może również być przyczyną nieprawidłowej pracy układu. Problem ten dotyczy zwłaszcza pojazdów po wypadkach, naprawianych przy pomocy części pochodzących z demontażu.

Zastosowanie cewki o większej oporności uzwojenia pierwotnego spowoduje spadek energii iskry, a w konsekwencji spadek mocy lub wzrost zużycia paliwa. Z kolei zastosowanie cewki o mniejszej rezystancji spowoduje przepływ zbyt dużego prądu i w konsekwencji uszkodzenie modułu lub samej cewki.

Mierząc rezystancję uzwojenia wtórnego należy mieć na uwadze, że w niektórych rozwiązaniach cewek na końcu tego uzwojenia znajduje się dioda wysokonapięciowa. Pomiar omomierzem wykaże w tym przypadku przerwę w obwodzie. Dokonując pomiarów oporności uzwojeń należy mieć świadomość, że wynik tego badania nie da nam informacji o istnieniu zwarć międzyzwojowych, ponieważ zmiany rezystancji występujące w takiej sytuacji są bardzo małe i mieszczą się w granicach błędu pomiarowego. Istnienie zwarcia międzyzwojowego może spowodować okresowe wypadanie zapłonów zwłaszcza pod obciążeniem. Usterka ta może występować po nagrzaniu się cewki do pewnej temperatury, zaś po jej ostygnięciu sytuacja wraca do normy. Powoduje to dodatkową trudność w ustaleniu elementu odpowiadającego za niewłaściwą pracę.

Jak już wspomniano, podstawową metodą badania układów zapłonowych są pomiary oscyloskopowe. W tym celu podłączamy oscyloskop do uzwojenia pierwotnego i obserwujemy przebieg napięcia w czasie ładowania cewki i przeskoku iskry. Istotny jest zwłaszcza kształt krzywej drgań tłumionych po zakończeniu iskry. Brak oscylacji może świadczyć o zwarciu międzyzwojowym cewki. Pomocne może być tutaj porównanie otrzymanego oscylogramu z odpowiednim przebiegiem wzorcowym.

Następnym krokiem jest pomiar oscyloskopowy wysokiego napięcia. Dokonujemy go przy pomocy sondy indukcyjnej lub pojemnościowej podłączonej do przewodu wysokiego napięcia. Tutaj również należy dokonać porównania otrzymanego wyniku z odpowiednim przebiegiem wzorcowym. Pomiar po stronie wysokiego napięcia może być utrudniony lub niemożliwy w przypadku pojedynczych cewek nakładanych bezpośrednio na świece. Pomocne może być w tym przypadku skorzystanie ze specjalnej sondy przykładanej do obudowy cewki. Można też tymczasowo połączyć przewodem zapłonowym cewkę ze świecą. Na taki tymczasowy przewód zakładamy odpowiednią sondę i dokonujemy pomiaru. Należy jednak mieć na uwadze, że cewka wyjęta z głowicy może nie wykazywać przebicia występującego w jej normalnym miejscu pracy.

Nowsze systemy sterowania silników posiadają układy monitorowania wypadania zapłonów. W tym przypadku pomocnym narzędziem może być skaner diagnostyczny. Odczyt pamięci błędów da nam informację, na którym cylindrze ma miejsce wypadanie zapłonów. Skaner informuje nas o samym fakcie występowania tego zjawiska, nie mówi natomiast nic o przyczynach takiego stanu rzeczy.

Przyczynami mogą być zarówno usterki mechaniczne (uszkodzony zawór, nieszczelny kolektor dolotowy) jak i elektryczne (uszkodzona cewka,  przewód zapłonowy, świeca). Jeśli pojazd wyposażony jest w indywidualne cewki, to możemy je zamienić miejscami. Jeśli usterka „przesunie” się razem z cewką, świadczy to o jej uszkodzeniu.

Uszkodzoną cewkę zapłonową należy wymienić na nową. Jednocześnie należy przeanalizować przyczyny jej awarii. Zdarza się, że przebicie pojawiające się na przewodach zapłonowych powoduje wtórne uszkodzenie elementu.
Warto również pamiętać, że tylko nowe elementy układu zapłonowego pochodzące od sprawdzonego producenta dają gwarancję poprawnej pracy.