Diagnostyka samochodu to pierwszy etap każdej naprawy. Na stacjach diagnostycznych pracownik może sprawdzić sprawność podstawowych elementów pojazdu, jednak zazwyczaj badania takie ograniczą się do weryfikacji stanu zawieszenia czy hamulców. Z kolei nie każdy mechanik oferuje kompleksową i specjalistyczną diagnostykę przed przystąpieniem do napraw. Adam Kamiński, z którym mieliśmy okazję porozmawiać, prowadzi działalność oferującą wyłącznie diagnostykę samochodów grupy Ford pochodzących głównie z USA. Jak funkcjonuje taki biznes? Czy jest to opłacalne?
Daniel Węcłowski: Dlaczego zdecydowałeś się zająć wyłącznie diagnostyką, nie oferując napraw diagnozowanych samochodów?
Adam Kamiński: Przemawia za tym parę aspektów. Rozpoczynając od kwestii ekonomicznych, kompleksowe naprawy pojazdów wymagają odpowiedniej przestrzeni, jak i bardzo szerokiego spektrum narzędzi, co generuje comiesięczne dodatkowe koszty. Ponadto znaczna część pojazdów jest wiekowa, co przeradza niemal każdą naprawę w wielogodzinne zmagania ze śrubami, które nie chcą się odkręcić, bądź się urwały. W przypadku nowszych pojazdów sprawa wcale nie jest prostsza ze względu na oparcie znakomitej ilości elementów o aluminium, które to potrafią się utleniać i pękać. Pomijając już pomyłki inżynierów, którzy parują pokrycia miedziane z aluminium np. słynna sprawa urywających się świec w silnikach Forda 3V, w których to długa tuleja prowadząca świecę została pokryta miedzią, a głowica była wykonana z aluminium. Nie bez znaczenia jest również fakt higieny pracy, która w przypadku procesu diagnostycznego jest znacznie wyższa. Oczywiście, zdarza mi się wykonanie niektórych napraw, które nie wymagają głębokiej penetracji pojazdu, jak np. uszczelnienie układu dolotowego, naprawa podciśnień, naprawy elektroniczne itp. Natomiast ze względów czysto ekonomicznych moich klientów, często podstawowe naprawy bardziej opłaca im się wykonać w swoim zakresie, po otrzymaniu raportu.
Swój zakres usług ograniczasz głównie do samochodów marki Ford pochodzących z rynku amerykańskiego, tak? Z jakiego powodu zdecydowałeś się na tak wąską gałąź motoryzacji?
Znakomita większość pojazdów, którymi się zajmuje to faktycznie grupa Forda, czyli marki takie jak Ford, Lincoln i Mercury. Zdarzają się pewne odstępstwa, ze względu na fakt, że w gruncie rzeczy systemy sterowania większości pojazdów są bardzo podobne, natomiast różnią się pewnymi logikami zachowań, a sam silnik czy skrzynia funkcjonuje na tych samych zasadach chemii i fizyki. Wybór tej marki jako głównej specjalizacji jest winą mojego taty. Był jednym z pierwszych osób w Polsce posiadających pięknego Forda Explorera 1 generacji w wersji Eddie Bauer w kolorze śliwkowym. Z tego względu od najmłodszych lat byłem wożony tym wehikułem. Jako że zawsze fascynował mnie świat techniki, to z zaciekawieniem przyglądałem się naprawom, które tata wykonywał. Po chwili przerwy po pierwszej generacji nastał czas na zakup 2 w kolorze błękitnym. Ponieważ byłem już w wieku umożliwiającym pomoc w naprawach, to razem z tatą odkrywaliśmy pierwsze meandry systemu EEC IV, ze względu na fakt, że Ford był z 95r i nie posiadał jeszcze podłączenia OBD2. Pamiętam, że wielkie zdumienie wywarło na mnie pierwsze odpalenie testu samodiagnostycznego Forda, który to po zwarciu 2 obwodów zaczął sam podnosić i opuszczać obroty, a na końcu wymigał kody usterek. Pamiętam, że Ford wtedy cierpiał na problemy z odpalaniem. Po przejściu testu „powiedział nam”, że brakuje mu masy na pompie paliwowej. Oczywiście po chwili dorobiliśmy porządne masy i problem z odpalaniem odszedł w zapomnienie. Pamiętam, że było to dla mnie niesamowite, że coś takiego jest możliwe i postanowiłem, że zgłębię tajniki, w jaki sposób jest to zrealizowane i jak to działa. Jak postanowiłem, tak zrobiłem ?. Oczywiście pierwszym moim autem był Ford Explorer z 1996 r. Eddie Bauer, na którym testowałem rozmaite teorie i rozwiązania. Auto siłą rzeczy służyło za pojazd edukacyjny. Jak obserwuję rynek motoryzacyjny, widzę, że brakuje specjalistów o wąskiej specjalizacji. Obecnie uczestniczę w szkole Forda STST i zdobywam kolejne certyfikaty. Niedawno zostałem przyjęty do szkoły GM (General Motors University), ponieważ chcę wciąż poszerzać moją wiedzę.
Jak szeroko zakrojoną diagnostykę oferujesz?
Zasadniczo oferuję pełne spektrum diagnostyczne. Od diagnostyki silnika, poprzez skrzynię automatyczną, kompletne układy elektryki i elektroniki, po cały układ napędowy, często na zawieszeniu kończąc. Diagnostyka ma na celu znalezienie usterki, więc prowadzę ją w tych zakresach, które do tego doprowadzają.
Jak wygląda proces kompleksowej diagnostyki? Jakie działania wówczas podejmujesz?
Każda diagnostyka rozpoczyna się od dokładnego wywiadu z klientem. Oczywiście, trzeba mieć zawsze w głowie, że klienci często nie mówią całej prawdy, co niestety utrudnia zadanie. Natomiast poznanie ram czasowych, czy okoliczności, w których powstała usterka jest często bardzo dobrą wskazówką na start. Kolejno, przechodzę do oględzin organoleptycznych podejrzanych obszarów pojazdu. Podłączam komputer diagnostyczny Forda i przystępuje do weryfikacji parametrów pracy pojazdu. Co według mnie warto zaznaczyć, odczytanie błędów to nie jest diagnostyka. Aby zdiagnozować usterkę, kody należy odczytać, a następnie przeprowadzić badania, które pozwolą stwierdzić, gdzie dokładnie usterka występuje. Jeśli jakiś parametr odbiega od normy, wykonuję wstępne testy przy użyciu zintegrowanego systemu diagnostycznego Forda, indukując działanie pewnych obwodów. Kolejno zazwyczaj przechodzę do dokładnej diagnostyki oscyloskopowej, która za pomocą odpowiednich sond i przetworników pozwala precyzyjnie poznać parametry badanego elementu czy obwodu. Dalsze działania uzależnione są od tego, co do tej pory udało się ustalić. Prowadzę kolejne testy elektroniczne jak i mechaniczne np. testuję kondycję wtryskiwaczy, weryfikuję szczelność układu dolotowego, czy sprawdzam ciśnienie wsteczne w układzie wydechowym bądź obserwuję wykres pulsacji ciśnienia w kolektorze dolotowym. Przy przekładni automatycznej dalsze działania bardzo często kończą się pomiarami ciśnień występującymi w przekładni, których rozkazy o ich wartościach, wysyłam bezpośrednio do sterownika pojazdu i weryfikuję poprawność wykonania polecenia przez układy sterujące. W przypadku uszkodzeń natury czysto elektronicznej wykonuję pomiary ciągłości, zwarć, oporów, dekodowanie ramek linii komunikacyjnych itp. Przy zawieszeniu są to testy mechaniczne oraz NVH. W przypadku diagnozy wibracji rozpoczynam badanie od podłączenia akcelerometrów i jazdy testowej, dopiero kolejno przechodzę do badania organoleptycznego, po stwierdzeniu zakresu elementów, które powodują wibracje, tak aby proces optymalizować czasowo.
Co otrzymuje klient po wykonanej usłudze diagnostyki?
Każdorazowo klient otrzymuje szczegółowy raport z wyszczególnionymi wszelkimi usterkami i odniesionym do niego testem. Jeżeli usługa tyczy się diagnostyki silnika, niezależnie od objętego kierunku badania, zawsze weryfikuję sprawność układów objętych w monitach OBD i przekazuję ich szczegółowe parametry jak np. szybkość sond lambda, punkt stechiometrii sond lambda, wartość sprawności katalizatorów, czy występują wypadania zapłonów, sprawność układu EVAP, sprawność wszelkich układów recyrkulacji spalin czy dodatkowego „dotrysku” powietrza do układu wydechowego itp. W przypadku diagnostyki NVH przekazywane są widma spektralne uzyskanych przebiegów wibracji.
Czy współpracujesz z warsztatami, które polecasz swoim klientom? A może doradzasz jak znaleźć dobrego mechanika?
Obecnie, w znakomitej większości przypadków, staram się przekazywać klientom informacje, w jaki sposób zweryfikować odpowiedniego mechanika dla Forda. Podstawową poradą, którą przekazuję, jest zapytanie się mechanika o jego dostępność do instrukcji serwisowych i schematów do naprawianego pojazdu oraz prośba o przedstawienie certyfikacji STST bądź / i numeru identyfikacyjnego zrzeszenia mechaników Forda czy kodu dealerskiego. Nie gwarantuje nam to wiedzy i doświadczenia mechanika natomiast zapewnia, że mechanik posiada dostęp do informacji i wiedzy. Od wiedzy i informacji zaczyna się każda diagnostyka i naprawa, oczywiście z solidną dawką doświadczenia.
Zajmujesz się także elektroniką. Jakie usługi oferujesz w tym zakresie?
W przypadku elektroniki motoryzacyjnej jest to opisywana wcześniej diagnostyka, jak i aktualizacje modułów pojazdu, strojenie instalacji gazowych, modyfikacje oprogramowania sterowników silnika, skrzyni itp. oraz modułów elektronicznych czy samej elektroniki zawartej w pojazdach. Niestety, ze względu na ograniczony zasób czasowy i realnych trudnościach w komunikacji z klientem, dotyczących opłat za usługi naprawy i diagnostyki czysto elektronicznych, coraz rzadziej podejmuję się tego typu zleceń. Problem polega na aspekcie zrozumienia, że w znaczącej ilości przypadków zlutowanie jednego przewodu, który powodował problem, jest obarczone kilkugodzinnymi poszukiwaniami, za które klienci nie chcą płacić, bo usługa finalnie zakończyła się na zlutowaniu przewodu. Z tego względu mamy na rynku coraz mniej diagnostów i elektryków a coraz więcej wymieniaczy. Sądzę, że musi minąć jeszcze sporo czasu, zanim taki stan rzeczy się zmieni.
Czy prowadzenie tak wyspecjalizowanej działalności może być wystarczająco dochodowe, aby utrzymać się na rynku?
Patrząc na to, jak mało jest specjalistów rozumiejących funkcjonowanie systemów pojazdu dociekliwiej oraz zważając na fakt, że średni czas oczekiwania na usługę wynosi obecnie 3 miesiące, zdecydowanie tak. Wielokrotnie przyjeżdżali do mnie (do Wrocławia) ludzie z Pomorza, Podlasia czy z Bieszczad. Deficyt specjalistów faktycznie znających się na fachu jest bardzo duży.
Czy w przyszłości widzisz możliwość otwarcia warsztatu, w którym będziesz Ty lub Twoi pracownicy naprawiać diagnozowane samochody?
Zdecydowanie nie. Nie neguję możliwości otwarcia małego “centrum elektronicznego Forda”, natomiast problem pojawiłby się w momencie zatrudnienia kolejnego pracownika. Ilość wiedzy potrzebna, by być efektywnym mechanikiem i diagnostą jest na tyle rozległa, że znalezienie pracownika, a nawet próba jego przeszkolenia ma wysoką szansę niepowodzenia. Dochodzi do tego kwestia odpowiedzialności za jego błędy. Nie ma obecnie wielu ludzi, którzy są w stanie przeczytać, a co dopiero zrozumieć 7500 stron opisu algorytmiki sterowania, a tyle dla przykładu posiada opis strategii sterowania skrzynią i silnikiem Forda z 1997r, nie mówiąc już o nowszych rozwiązaniach. Prócz wiedzy czysto mechanicznej trzeba mieć rozległą wiedzę informatyczną, z dziedziny automatyki i elektroniki, a także chemii, fizyki czy konstrukcji mikrosystemów. Dopiero wtedy możliwe jest całościowe zrozumienie tematu i osiągnięcie efektywności diagnostycznej bliskiej 100%. Tylko wtedy diagnostyka ma pełny uzasadniony aspekt ekonomiczny.
Komentarze