Z wyczuciem przy wymianie

, 31 maja 2012, 11:19

Wymiana świec w silnikach spalinowych to jedna z rutynowych czynności w każdym warsztacie zajmującym się szeroko pojętą mechaniką. Nie wymaga szczególnie zaawansowanych kwalifikacji, ale nie znaczy, iż jest dziecinnie prosta. W wielu nowoczesnych jednostkach napędowych dostęp do świec bywa niełatwy z powodu głębokiego ich umiejscowienia, pochylenia poprzecznie zamontowanego silnika w stronę tyłu auta, osprzętu, czy plastikowych osłon. Żarowe są znacznie dłuższe od zapłonowych i mają krótszy gwint, co dodatkowo utrudnia pracę. Inwestycja w narzędzia potrzebne przy świecach nie powinna przekroczyć kilku tysięcy złotych.

Świece zapłonowe muszą wykazać się bardzo wysoką wytrzymałością, wszak na minutę przypadają nawet 3-4 tysiące zapłonów (jeden na dwa obroty wału korbowego), czyli 60 na sekundę i więcej. Trzeba przyznać, że w obecnych samochodach „świeczki” nie stwarzają szczególnych problemów. Rzadko zdarza się wypadanie zapłonów z powodu niesprawnych świec, co przeważnie objawia się nierówną pracą i zwiększonymi wibracjami. Można wymieniać je co 60 tys. km, albo i rzadziej (100-120 tys. km) w przypadku dobrej jakości modeli irydowych i platynowych. Chodzi o materiał na elektrodach, których rdzeń jest miedziany. Są też kierowcy, którzy dla dobrej kondycji swego ulubionego wozu fundują mu komplet nowych świec zapłonowych co roku. Tylko chwalić, wszak to okazja do częstszego zarobku na częściach i robociźnie.

Detaliczne ceny świec zapłonowych przeważnie wahają się w granicach 20-30 zł za sztukę, choć są i po 150 zł. Tak więc komplet do najbardziej rozpowszechnionych, czterocylindrowych motorów zamknie się w granicach 80- 120 zł. Za wymianę klient powinien zostawić w warsztacie 50-80 zł, chyba że jest to część okresowego przeglądu, wtedy należy uwzględnić zbliżoną kwotę na fakturze za całość.

Częściej należy wymieniać świece przy zasilaniu LPG – radzi Jan Myszkowski, prowadzący w Olsztynie serwis mechaniczny, blacharsko-lakierniczy, oponiarski. – Gaz spala się w wyższych temperaturach, silnik jest bardziej obciążony cieplnie. Trzeba stosować produkty dobrej jakości, dobrych marek. Specjalne świece do LPG? Moim zdaniem to raczej marketingowe hasła.

Bardzo ważną, często pomijaną sprawą jest długość świecy. Zdarza się, że nowa jest nieco dłuższa – trzeba to koniecznie zweryfikować – i tłok szybko ją zniszczy. Tłokowi nie powinno to specjalnie zaszkodzić, ale świeca będzie nadawała się do wyrzucenia.


Ostrożnie z gwintami

Przed wykręceniem świecy zawsze trzeba oczyścić jej otoczenie z brudu, kurzu, paprochów, resztek owadów, wody, oleju, najlepiej za pomocą sprężonego powietrza. Po wykręceniu starej świecy należy usunąć duże zanieczyszczenia z obszaru otworu w głowicy. Po początkowym wkręceniu nowej świecy należy dokręcić ją kluczem dynamometrycznym.

To bardzo ważne, bo zarówno zbyt słaby jak i zbyt mocny moment mogą okazać się szkodliwe. W przypadku zbyt słabego dokręcenia skutki mogą być następujące: utrata sprężania, przegrzanie świecy, pęknięcie izolatora lub środkowej elektrody wskutek drgań. W drugim przypadku: przegrzanie i stopienie elektrod na skutek zakłócenia strefy odpływu ciepła, uszkodzenie silnika, zerwanie świecy albo gwintu w głowicy przy ponownym jej wykręcaniu.

W przypadku uszkodzenia gwintu czasami wystarczy przegwintowanie, ale gdy został wyrwany wraz ze świecą trzeba stosować inną metodę – mówi J. Myszkowski. – Po rozwierceniu otworu wstawiamy stalowe wkładki z gwintem. To precyzyjna operacja, ale mamy w tym duże doświadczenie, z naszych usług korzystają również autoryzowane stacje obsługi. Cena wynosi do 100 złotych za jeden gwint do świecy zapłonowej, ale to i tak znacznie taniej niż gdyby trzeba było wyjmować głowicę. Zerwane gwinty przy świecach żarowych są trudniejsze do naprawy, przede wszystkim z powodu głębszego osadzenia świec. Ciężko utrzymać osiowość, można potem zgiąć końcówkę świecy żarowej. Dlatego taka naprawa kosztuje do 300 zł.

Cewki i przewody

W tradycyjnych systemach od cewki zapłonowej do świec prowadzą przewody wysokiego napięcia. To właśnie cewka zapewnia napięcie w granicach 15-25 i więcej tysięcy woltów. Coraz częściej spotykanym rozwiązaniem są cewki przy każdym z cylindrów, co w naturalny sposób eliminuje przewody wysokiego napięcia.


J. Myszkowski z doświadczenia wie, że za awarie cewki zazwyczaj odpowiada świeca zapłonowa. Przepięcie wędruje od świecy właśnie do cewki powodując jej uszkodzenie. Najgorzej gdy silnik (np. Saab) ma moduł składający się z czterech cewek. Wtedy taka awaria oznacza po prostu brak zapłonu w całym silniku i przymusowy postój w oczekiwaniu na holowanie czy lawetę.

Przewody wysokiego napięcia starzeją się z biegiem czasu. Jeżeli w ciemnym pomieszczeniu latają wokół nich iskry, wiadomo, że trzeba je od razu wymienić (patrz ramka). Nie ma z tym co zwlekać, bo uszkodzenie przewodów skutkuje brakiem iskry, nierównomierną pracą silnika, przedostawaniem się niespalonej benzyny do katalizatora.

Żarowe – najlepiej wszystkie

Świece żarowe, w przeciwieństwie do zapłonowych, pracują tylko przed i po rozruchu silnika. Gdy kontrolka na desce rozdzielczej zgaśnie, świece często jeszcze dogrzewają komorę spalania. To przede wszystkim ze względu na ekologię – czystsze są wówczas spaliny. Każdy diesel jest tak skonstruowany, że powietrze w komorze spalania musi być podgrzane przed pierwszym samozapłonem w zimnym silniku, niezależnie od rodzaju wtrysku.

Drugą zasadniczą różnicę stanowi brak określonych terminów wymiany. A kiedy to zrobić? Wtedy gdy występują kłopoty z uruchomieniem „ropniaka”, gdy jego praca jest przerywana, gdy pojawiają się skoki mocy w czasie jazdy, gdy pali się kontrolka silnika zwana popularnie „check”.

Generalnie zasada jest taka, że świece żarowe sprawdza się, gdy coś się dzieje. Jeżeli wszystko w silniku gra, ich wykręcanie nie ma sensu – dodaje J. Myszkowski. – Gdy padnie jedna świeca, najlepiej wymienić wszystkie. Skoro przestała grzać, pozostałe też są u kresu technicznego życia. Wstawienie jednej nowej świecy spowoduje np. nierównomierne nagrzewanie komór spalania. Nowa będzie grzała bardzo dobrze, a pozostałe stare już słabiej.

Wymiana jest trudniejsza niż świec zapłonowych w benzyniaku, kosztuje więcej, w granicach 200 zł. I dłużej trwa, nie dwa-trzy kwadranse, ale około dwóch godzin.

Tak samo jak przy zapłonowych trzeba to wykonywać przy zimnym silniku. Mechanik nie poparzy się, a materiały w silniku ostygną, wrócą do pierwotnych rozmiarów. Pozostałe zalecenia też są właściwie takie same – zlikwidowanie brudów przy świecach, usunięcie zanieczyszczenia z obszaru otworu w głowicy, dokręcanie kluczem dynamometrycznym.

 

Ile brać za usługi?
Czynność Orientacyjne ceny brutto
Wymiana czterech świec zapłonowych 50-80 zł
Wymiana czterech świec żarowych 150-220 zł
Wstawienie jednej wkładki gwintowej, świeca zapłonowa 50-100 zł
Wstawienie jednej wkładki gwintowej, świeca żarowa 150-300 zł

Jak zmieniać przewody wysokiego napięcia:

  1. Rób to tylko przy wyłączonym zapłonie.
  2. Wykorzystaj cęgi do przewodów zapłonowych. W przeciwnym razie demontaż wykonaj przez pociąganie lub naciskanie na końcówkę przewodu. Ciągnięcie za sam przewód może go uszkodzić.
  3. Przed ściągnięciem końcówki przewodu warto obrócić ją o jedną czwartą obrotu.
  4. Końcówkę przewodu ściągaj ze świecy w linii prostej, nie skośnie, bo możesz uszkodzić ceramiczną część świecy zapłonowej.
  5. Układając przewód zwróć uwagę, żeby nie był zagięty albo ściśnięty. Przewód nie powinien stykać się z gorącymi częściami silnika.
  6. Każdy przewód ma ściśle określoną długość, dlatego zwróć uwagę na właściwe rozmieszczenie przewodów.
     
Niektóre marki świec zapłonowych (alfabetycznie) Niektóre marki świec żarowych (alfabetycznie)
Autolite, Beru, Blue Print, Bosch, Brisk, Carlton, Champion, Crown, Dello, Denso, Eyquem, Iskra, Kager, Magneti Marelli, Meyle, Motorcraft, NGK, Nipparts, NoLogy, Valeo. Autolite, Automega, Beru, Blue Print, Bosch, Brisk, Britpart, Champion, Denso, Eyquem, FAI, Febi Bilstein, Fireball, Force Engine, Iskra, Kager, Lucas, Max Gear, Meyle, Monark, Motorcraft, NGK, Reely, Rossi, SCT Germany, SH, SW AG.

 

Artykuł ukazał się w Przeglądzie Oponiarskim, nr 6 (94) / Czerwiec 2012
Tekst i zdjęcia: Jacek Dobkowski

Dowiedz się więcej

Czy warto pompować opony azotem?
Czy warto pompować opony azotem?

Azot zamiast powietrza atmosferycznego w oponach? Rozwiązanie znane już od dawna, a stale budzi kontrowersje. Czy jest to rozsądne nabijanie opon, czy zwyczajne nabijanie kierowców w butelkę? Być może, gdyby pompowanie kół azotem było tak samo darmowe, jak nabijanie powietrzem ze zwykłej sprężarki, dyskusja nad sensownością takiego rozwiązania nie byłaby tak gorąca w środowisku użytkowników […]

Komentarze

Komentarz musi być dłuższy niż 5 znaków!

Proszę zaakceptuj regulamin!

Brak komentarzy!