Pan Krzysztof naprawia samochody od wielu lat i przed kilkoma laty poznałem go prowadząc szkolenie o sondach lambda. Gdy ostatnio zadałem mu pytanie, czy napotyka trudne uszkodzenia z którymi nie może sobie poradzić, to przyznał, że całkiem niedawno jego serwis opuścił właśnie taki samochód, którego nie potrafił naprawić. Samochód nie miał mocy i nie przyśpieszał dynamicznie, a wcześniej był już w czterech serwisach. Pan Krzysztof wyraził się następująco:

„Usterka pojawiła się podczas jazdy na gazie, gdy go zabrakło i trzeba było wrócić na benzynę. W poprzednich serwisach już zdemontowano instalację gazową i wymieniono przewody zapłonowe i świece. Sprawdziłem MAP-sensor, rozrząd i wtryskiwacze. Oddałem nawet sterownik do elektroników, aby się upewnić, że się nie przeprogramował. Nie mogłem już poświęcić więcej czasu i postąpiłem jak poprzednie serwisy – oddałem klientowi samochód bez wyraźnej poprawy…” I w tym momencie zadałem pytanie: „A czy sprawdził Pan cewki zapłonowe?”. Pan Krzysztof odpowiedział: „Nie, bo iskra była i pracował równo na biegu jałowym.”

Uświadomiłem sobie, że nawet dobrzy elektrycy samochodowi mogą mieć pewne problemy z dobrym zdiagnozowaniem cewki, a nie wszyscy posiadają przecież tester TM102. Tester pojawił się na okładce numeru 104 AutoElektro nie tylko dlatego, że reprezentuje przykład nowatorskiego podejścia do sprawdzenia cewek, ale również dlatego, że wcześniej zyskał pochlebne opinie wśród wielu czytelników AutoElektro. A niektórzy nie kupują testera, ale stosują metodę opisaną przeze mnie już wcześniej (obniżania napięcia), np. p.Leszek z Zakrzewa, wykorzystując wbudowany zasilacz w stole do sprawdzania alternatorów.

Przy posługiwaniu się testerem TM102 pojawiają się również pytania, czy w danym zespole kilku cewek jest też wbudowana końcówka mocy, czy też jej nie ma. Takie wątpliwości łatwo jest usunąć posługując się zwykłym omomierzem. Trzeba tutaj obiektywnie przyznać, że przedstawiane schematy elektryczne często nie umożliwiają na jednoznaczne określenie, a i czasami zdarzają się na nich błędy i okazuje się, że nie ma końcówki mocy, a jest tylko uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej. Wystarczy tylko wiedzieć, że końcówka mocy służy do wzmocnienia prądu i stopień wejściowy nie może mieć rezystancji rzędu kilku dziesiątych Ohma, jaką mają uzwojenia pierwotne cewek zapłonowych.

Na rys.1 przedstawiłem kilka cewek i wyniki rezystancji otrzymane za pomocą omomierza wbudowanego w multimetr. Wartości podane w kółkach wyrażone są w omach. Przed przystąpieniem do pomiarów omomierzem na zakresie 200W należy zewrzeć końcówki pomiarowe i jeżeli otrzymamy wartość 0.3W, to taką wartość należy odejmować od wskazania otrzymanego na wyświetlaczu, np. w tym przypadku na rys.1a) otrzymamy wartość 0,8W.

Na rys.1a) przedstawiona jest cewka z BMW – taka cewka przypada na jeden cylinder. Potwierdzenie, że uzwojenie pierwotne jest sprawne odbywa się poprzez pomiar rezystancji na skrajnych stykach złącza opisanych cyframi 1 i 15. Środkowy styk opisany przez 4B, podczas kluczowania cewki za pomocą np. impulsów z testera TM103, powinien być podłączony do masy, gdyż jest połączony z uzwojeniem wtórnym i jeżeli tego się nie zrobi, to przeskoczy z niego iskra do styku nr 1 lub do 15. Do wyjścia cewki, czyli drugiego końca uzwojenia wtórnego, zawsze powinna być podłączona świeca.

Na rys.2b) przedstawiona jest cewka DIS obsługująca 6 cylindrów. Gdy rozpoczniemy, do określenia podłączenia uzwojeń pierwotnych, pomiary od styku umieszczonego po lewej stronie jako bazowego, to uzyskamy w pomiarze B wartość 1,0W, w pomiarze C wartość 1.0W oraz w pomiarze D wartość 0,5W. Gdybyśmy jako bazowy przyjęli styk po prawej stronie, to zawsze otrzymalibyśmy wartość 0.5W.

Schemat elektryczny na podstawie tych pomiarów możemy już narysować sami, co przedstawia rys.2.

Na rys. 3b) przedstawiona jest cewka z 4 cylindrowego silnika z 6 stykowym złączem. Przyjmując jako bazowy styk po lewej stronie na dole, otrzymamy w pomiarach E, F, G i H wartości 0,5W.. A więc do naszego styku bazowego w samochodzie jest podłączone napięcie zasilające 12V.

Gdy wartości rezystancji uzyskane podczas pomiarów są dużo większe, to mamy do czynienia z wbudowaną końcówką mocy lub uszkodzoną cewką. To, że rezystancja cewki jest poprawna, nie gwarantuje sprawności cewki!

Sprawdzanie rezystancji uzwojenia wtórnego może prowadzić do błędnych wniosków, gdyż nieraz jest tam umieszczona dioda wysokonapięciowa niesprawdzalna za pomocą funkcji omomierza multimetru.

Przy sprawdzaniu cewek wieloobwodowych najlepiej jest podłączyć do każdego wyjścia świecę testową – wtedy zlokalizujemy, gdzie przeskakuje iskra podczas pobudzania jednego z uzwojeń pierwotnych i nie uszkodzimy cewki podczas sprawdzania.

I o ile do sprawdzania cewek potrzebny jest prąd impulsowy rzędu amperów (przewód z dwoma małymi krokodylkami w TM102), to do sprawdzania końcówek mocy wystarczy prąd napędzający rzędu miliamperów (przewód nr 5 w 10 żyłowym kablu w testerze TM102).

To, że przedstawiona powyżej zasada określenia ma sens, można sprawdzić w cewkach zintegrowanymi z końcówką mocy zastosowanych m.in. w samochodach Daewoo czy Skoda.

A dlaczego w samochodzie może brakować dynamiki? Podczas przyśpieszania występuje większe sprężanie, a tym samym potrzeba wystąpienia wyższego napięcia zapłonu zapalającego mieszankę. Ale jeżeli wcześniej cewka się uszkodziła na zasadzie zwarcia tylko pewnej części zwojów, to już tego wyższego napięcia po stronie wtórnej się nie uzyska, a i tym samym nie ma „palenia gumy”.