Choć temat napraw samochodów hybrydowych i elektrycznych w niezależnych warsztatach wciąż uchodzi za niszowy, firmy organizujące szkolenia z tej tematyki nie narzekają na brak kursantów. O serwisowaniu pojazdów z napędami alternatywnymi rozmawialiśmy z Tomaszem Pyrlikiem, Specjalistą ds. szkoleń w firmie Marelli Aftermarket Poland.

Witold Hańczka: Warsztaty, które rozważają poszerzenie swoich usług o naprawy pojazdów elektrycznych i hybrydowych zastanawiają się zapewne, jakie narzędzia należy w tym celu zakupić? Czy jeżeli zamierzamy w tych pojazdach wykonywać tylko standardowe naprawy, niezwiązane z układem elektrycznym, takie jak np. wymiana klocków hamulcowych, również musimy zaopatrzyć się w odpowiednie przybory?

Tomasz Pyrlik: Sprawa jest nieco bardziej skomplikowana. Powinniśmy zacząć od tego, że poprawne przystąpienie do naprawy takiego pojazdu musi zawierać rozłączenie wysokiego napięcia. Jest to podstawa bezpieczeństwa – na tej samej zasadzie, na jakiej odłączamy napięcie, wymieniając żarówkę w domowym żyrandolu. Teoretycznie energia elektryczna jest magazynowana w baterii i nie powinno dojść do porażenia, ale przepisy związane z bezpieczeństwem wymagają, by instalacja została rozpięta w dwóch miejscach. Wyłączenie pojazdu to dopiero pierwsze rozpięcie, my musimy dokonać drugiego. Trzeba pamiętać o tym, że technika może być zawodna. Wysokie napięcie rozpinają nam przekaźniki, a one są elementem mechanicznym, który czasami może być zawodny.

Oczywiście narzędzia to bardzo ważna rzecz. Należy wyposażyć się w odpowiedni komplet izolujący – izolowane narzędzia – kombinerki, wkrętaki, klucze płaskie czy nasadowe, ale także we właściwe elementy ubioru – rękawice, stój ochrony osobistej. Warto pamiętać, że naprawiając pojazd elektryczny czy hybrydowy, zgodnie z polskim prawem przystępujemy do naprawy urządzenia elektro-energetycznego, potrzebne są nam zatem uprawnienia SEP.

Jak wnioskuję ze wstępnych wyników naszej ankiety, liczba mechaników deklarujących zajmowanie się naprawami pojazdów elektrycznych i hybrydowych jest wyższa niż tych, którzy posiadają odpowiednie uprawnienia SEP. Jak wygląda przekrój osób, zgłaszających się na Wasze szkolenia – czy faktycznie są wśród nich mechanicy, którzy już teraz naprawiają takie auta bez uprawnień?

Przekrój uczestników naszych szkoleń jest bardzo szeroki. Pierwsza grupa to osoby, które myślą o uprawnieniach zawczasu, już na etapie przygotowywania się do obsługi pojazdów hybrydowych i elektrycznych. Druga to warsztaty, które zaczęły już obsługiwać takie pojazdy, więc szybko chcą pozyskać odpowiednie uprawnienia. Są wśród nich osoby, delegowane przez właścicieli firm, które mają różnego rodzaju negatywne doświadczenia z przeszłości, takie jak np. niewypłacona kwota z ubezpieczenia OC z powodu braku przeszkolenia mechanika do wykonywania danej czynności. Częściej jednak mamy do czynienia z osobami świadomymi, którzy – nawet jeżeli zaczęli już obsługiwać pojazdy z napędem alternatywnym – zdają sobie sprawę z konieczności uzupełnienia swojej wiedzy w wielu zakresach, by bezpiecznie obsługiwać te pojazdy. Mechanicy nie są przygotowani i w bardzo dużym odsetku nie mają świadomości tego, jakie napięcia, jakie natężenia prądu panują w układach pojazdów i na ile są one niebezpieczne. Świadomość części mechaników zatrzymała się na układach z napięciem 12V.

W pewnym sensie poruszył Pan jedną z kwestii, o które chciałem zapytać. Jakie konsekwencje grożą warsztatowi czy też mechanikowi, który zajmuje się naprawą pojazdu elektrycznego lub hybrydowego bez posiadania odpowiednich uprawnień?

Tę sytuację możemy porównać do prowadzenia samochodu bez prawa jazdy. Jeżeli potrafimy prowadzić samochód to być może nic złego się nie stanie i nie poniesiemy konsekwencji. Jeżeli jednak spowodujemy wypadek, sankcje będą wielokrotnie większe, kiedy okaże się, że nie posiadaliśmy odpowiednich uprawnień do prowadzenia auta. Podobnie jest w warsztacie – jeżeli dojdzie do wypadku w pracy – np. porażenia mechanika prądem podczas naprawy hybrydy, w warsztacie pojawią się odpowiednie służby państwowe, w przypadku wypadku śmiertelnego, także prokurator. Kontrolę przeprowadzi także inspektor BHP. Jeżeli okaże się, że mechanik nie posiadał odpowiednich uprawnień SEP, konsekwencje dla warsztatu mogą być bardzo daleko idące. Nie ma oczywiście mowy o kwestiach takich jak wypłata pieniędzy z ubezpieczenia z racji wypadku w takiej sytuacji. Musimy pamiętać o tym, że w przypadku pojazdów hybrydowych czy elektrycznych, ryzykujemy nawet wtedy, gdy wysyłamy pracownika bez uprawnień SEP do wykonania najprostszych napraw, takich nawet jak wymiana żarówki.

Trudnym tematem, niekiedy traktowanym z niepełną powagą, są wytyczne dotyczące przygotowania stanowiska naprawczego dla pojazdów elektrycznych i hybrydowych w warsztacie – chodzi o odpowiednie wypoziomowanie i oznaczenie terenu, zachowanie dystansu wobec sąsiednich stanowisk naprawczych itd. Czy jest jakaś instytucja, która może weryfikować spełnianie tych wytycznych przez warsztaty czy też jest ono wyłącznie dobrowolne?

Zadaniem ustawodawcy czy innego organu prawodawczego jest ustalenie takich zasad, które będą zapewniały bezpieczną pracę. Założeniem jest tu, że będziemy się do tego prawa stosować. Wiemy natomiast, że życie byłoby zbyt piękne, gdyby faktycznie się tak działo. Pojawiają się więc organy kontrolujące, którym jednak trudno jest sprawować kontrolę nad dziesiątkami tysięcy warsztatów. Prawda jest taka, że obecnie faktycznie nikt nie chodzi i nie kontroluje warsztatów pod kątem przestrzegania zasad bezpieczeństwa przy obsłudze pojazdów elektrycznych i hybrydowych. Nie słyszymy o kontrolach ze strony urzędów odpowiedzialnych za sektor elektro-energetyczny. Warto jednak zwrócić uwagę na fakt, że kontrolerzy przychodzący z Państwowej Inspekcji Pracy, sprawdzający przestrzeganie przepisów BHP, zaczynają zwracać uwagę na to zagadnienie.

Kontrola to jedna rzecz, pamiętajmy jednak, że w tym przypadku najistotniejsze jest życie ludzkie, co zawsze staram się uświadamiać na szkoleniach. Często mówię, że przecież żaden mechanik nie wkłada palca do łuku spawarki elektrycznej, a jest to zagrożenie porównywalne z zajmowaniem się naprawą samochodu elektrycznego bez odpowiedniego przygotowania i wiedzy. Z baterii takiego pojazdu jest w stanie wydostać się prąd o natężeniu około 300 A. Jeżeli więc przełożymy to na urządzenia, które mechanicy codziennie wykorzystują w swojej pracy, typu właśnie spawarka, to te 300 A robi bardzo duże wrażenie. Strefy bezpieczne przy naprawach wyznaczane są w takich, a nie innych dystansach, gdyż możliwe jest obliczenie, jak długi łuk elektryczny może się wytworzyć przy pojeździe elektrycznym, kiedy dojdzie do przebicia czy zwarcia.

Konieczność wygospodarowania miejsca na stanowisko naprawcze samochodów elektrycznych i hybrydowych może być problemem dla wielu warsztatów, zwłaszcza tych niedysponujących zbyt dużym metrażem.

Nie do końca rozumiem ten problem, gdyż nikt nie oczekuje budowy takiego stanowiska na stałe. Można przecież w momencie obsługi pojazdu z napędem alternatywnym poustawiać pachołki czy rozciągnąć taśmę ostrzegawczą. Obecne przepisy regulujące dopuszczalne odległości pomiędzy sąsiednimi podnośnikami w warsztacie zakładają na tyle duży dystans, że takie stanowisko do obsługi pojazdów elektrycznych spokojnie się nam zmieści. Rozumiem, że w niektórych, zwłaszcza starszych warsztatach, budowanych lata temu, kiedy obowiązywały inne przepisy, może występować problem ze zbyt małą odległością pomiędzy sąsiednimi stanowiskami. Jednak co by nie mówić, postęp wymusza na nas pewne zmiany, wprowadzanie nowych rozwiązań. Pewne inwestycje są konieczne, by warsztat się rozwijał. Może nie jest to popularne twierdzenie, ale tak po prostu jest. Jakiś czas temu niektóre warsztaty wzbraniały się przed obsługą samochodów z układem wtryskowym czy zaawansowaną elektroniką. Dziś wielu z nich nie ma już na rynku.

Co Pan sądzi o podnośnikach dedykowanych obsłudze samochodów elektrycznych, które zaczynają się pojawiać na rynku. Czy faktycznie warto zainwestować w ich zakup, planując obsługę pojazdów napędzanych elektrycznie?

Jest to dla mnie pewna nowość, by nie powiedzieć zaskoczenie, gdyż na zwykłym podnośniku jesteśmy w stanie np. zdemontować moduł baterii, w przypadku większości samochodów elektrycznych, a już na pewno hybrydowych. Podczas szkoleń dysponujemy standardowym podnośnikiem dwukolumnowym, na którym nasi kursanci dokonują napraw. Rozumiem przydatność funkcji oferowanej przez takie podnośniki, czyli możliwości podnoszenia pojazdu za koła. Może ona rzeczywiście zapewniać większy komfort pracy mechanika.

Jakie jest aktualne zainteresowanie rynku szkoleniami z obsługi pojazdów hybrydowych i elektrycznych? Ile kosztuje zdobycie uprawnień SEP?

Kiedy robimy zestawienia obłożenia naszych szkoleń pod kątem tematyki, okazuje się, że jest to obecnie wiodący temat. Mamy dość szeroką bazę wiedzy w tym zakresie, w tej chwili dysponujemy ok. 10 modelami samochodów rozebranych na czynniki pierwsze pod kątem przeprowadzania szkoleń. Przekłada się to na spore pokrycie rynku. Klienci są zainteresowani, aczkolwiek oczywiście borykamy się z problemami nieco innej natury, czyli ograniczeniami związanymi z pandemią. Spowodowały one spowolnienie naszej działalności, ale jest to problem ogólny dla całej branży.

Jeżeli chodzi o koszty, koszt zdobycia samych uprawnień SEP, niezbędnych do wykonywania napraw samochodów elektrycznych i hybrydowych to ok. 500 zł netto (może się zmieniać ze względu na wahania wysokości opłat za egzamin). Uprawnienia są ważne na pięć lat, po tym okresie trzeba je odnawiać. Całość zamyka się w jednym dniu i tyle tylko potrzeba, by zdobyć uprawnienia i mieć święty spokój z tym tematem.

Samo zdobycie uprawnień to jedno, czym innym jest jednak jeszcze zdobycie wiedzy, by nie tylko móc, ale i wiedzieć jak naprawiać pojazdy.

Oczywiście, w naszym przypadku dzień szkoleniowy to koszt około 400 zł netto, mamy szeroki zakres tematów – szkolenia bardziej ogólne, jak i konkretne, dotyczące napraw ściśle określonych pojazdów. Jak wspomniałem, dysponujemy pomocami dydaktycznymi w postaci pojazdów hybrydowych i elektrycznych, dzięki którym możemy przekazywać wiedzę w praktyce.

Czy wspomniane przez Pana obłożenie szkoleń dotyczących hybryd i elektryków wynika rzeczywiście z zainteresowania rynku czy może niewielkiej dostępności tego typu kursów w Polsce?

W przypadku każdej nowinki technicznej, która pojawia się na rynku, w pierwszej kolejności zauważa się zainteresowanie ze strony warsztatów, patrzących daleko w przyszłość. Z czasem, kiedy temat zaczyna się stawać coraz bardziej popularny, na szkoleniach zaczynają pojawiać się warsztaty, które myślą głównie o dniu dzisiejszym, ale także o jutrze. Na końcu przychodzą ci, którzy zostają niejako zmuszeni – gdy coraz więcej pojazdów wyposażonych w dane rozwiązanie trafia do warsztatu, gdy o daną usługę pytają klienci itp.

W takim razie, na którym z tych etapów jesteśmy obecnie w segmencie szkoleń dot. pojazdów elektrycznych i hybrydowych?

Myślę, że jesteśmy wciąż na tym pierwszym etapie. Przyjeżdżają osoby, które pracują w warsztatach, będących – chyba można tak to określić – liderami nowoczesności na rynku napraw.

Dlaczego szkolenia, które oferujecie są rozpisane pod kątem konkretnych modeli pojazdów (mówimy oczywiście cały czas o pojazdach z napędem alternatywnym)? Czy występują aż tak duże różnice techniczne pomiędzy pojazdami różnych producentów?

Technologia sama w sobie jest generalnie bardzo podobna. Jeżeli chodzi o silnik elektryczny to jego budowa nie zmieniła się od lat. Problem jest inny, mamy do czynienia z charakterystyką każdego producenta. My staramy się skupić nie na samej technologii pojazdu elektrycznego czy hybrydowego tylko na tym, by po naszym szkoleniu mechanik miał pełną wiedzę na temat tego, jak zdiagnozować oraz jak naprawić daną usterkę. Chodzi o to, że każdy nasz kursant, po zakończeniu szkolenia otrzymuje pełne kompendium wiedzy na temat omawianego modelu pojazdu. Są tam informacje np. na temat wartości referencyjnych czujników, na temat interpretacji błędów, budowy konkretnych podzespołów w danym modelu samochodu. Szkolenia naszych konkurentów rynkowych również są dobre, natomiast prezentują bardziej ogólne podejście do tematu, skupiają się na samej technice elektrycznej i hybrydowej. Możemy to porównać do warsztatu wielomarkowego, który będzie naprawiał wiele modeli samochodów oraz warsztatu wyspecjalizowanego w danej marce pojazdów.

Czy Autoryzowanym Stacjom Obsługi pojazdów zdarza się korzystać z Waszych szkoleń?

Nie, nie zdarza się, z bardzo prostego powodu. Technologia napraw pojazdów w autoryzowanym serwisie jest zgoła inna od technologii napraw w warsztacie niezależnym. Raczej w warsztatach autoryzowanych przyjmuje się, że jeżeli dochodzi do awarii to wymieniamy konkretny podzespół – czy to będzie czujnik czy np. skrzynia biegów. Bardzo niewiele takich warsztatów przeprowadza np. remonty silników. W zakładach niezależnych natomiast naprawy są wykonywane – również naprawy układów elektronicznych czy podzespołów mechanicznych, które w autoryzowanym serwisie byłyby zaklasyfikowane do wymiany.