Amerykańska Agencja Ochrony Środowiska (EPA) dokonała odkrycia, które może zachwiać międzynarodowym rynkiem motoryzacyjnym. Jeden z największych światowych producentów samochodów fałszował wyniki badań emisji spalin, po to by jego silniki zostały dopuszczone do sprzedaży. Mowa o co najmniej 11 milionach pojazdów sprzedanych na całym świecie.

Diesel musi kopcić…

To znane powiedzenie, od dłuższego czasu było sukcesywnie negowane przez producentów samochodów. Zapewniali oni, że ich nowoczesne jednostki nie są już tak szkodliwe dla środowiska, jak ich poprzednie generacje. Niestety wszystko wskazuje na to, że technika motoryzacyjna nie dokonała aż takiego przełomu, jak nam wmawiano. Jednostki 2.0 TDI, które w ofercie grupy Volkswagena zastąpiły popularne 1.9 TDI od początku sprawiały koncernowi problemy. Ich awaryjność to jednak nie jedyny problem producenta. Właśnie okazało się, że silniki nie były w stanie spełnić wyśrubowanych norm ekologicznych, stawianych przez przepisy na kilku kontynentach.

Amerykanie postanowili bliżej przyjrzeć się silnikowi 2.0 TDI typu EA 189, którego Volkswagen reklamował jako "Clean Diesel". Okazało się, że oprogramowanie jednostki zostało zaprojektowane tak, by podczas przeprowadzanego testu, kosztem wydajności silnika, emitowała ona wielokrotnie mniej zanieczyszczeń niż podczas normalnej eksploatacji. Jak to możliwe? Sprawa jest prostsza niż się wydaje. Producenci pojazdów doskonale znają procedury wykonywania wszystkich pomiarów, związanych ze spalaniem czy emisją zanieczyszczeń. Wystarczyło więc tak przygotować silnik, by w ściśle określonych warunkach zmieniał swoją charakterystykę pracy (np. podczas jazdy ze stałą, określoną prędkością na danym biegu). W normalnej eksploatacji silnik emituje nawet 40-krotnie więcej tlenków azotu niż podczas testu, a także kilkukrotnie więcej innego typu szkodliwych substancji.

Prawa konsumenta w USA

Podejrzenie o manipulacjach dokonywanych przez producentów pojazdów w czasie testów emisji spalin krążyło w branży od wielu lat. To nie przypadek, że to właśnie amerykańska agencja dokonała precedensu, wskazując pierwszego, bo zapewne nie jedynego, winowajcę. Potęga najsilniejszych państw europejskich jest w dużym stopniu budowana przez producentów samochodów. Na ogólnoświatowym kryzysie Volkswagena ucierpi z pewnością gospodarka Niemiec, gdzie VW jest jednym z największych pracodawców i płatników podatków. Krajowi, który rozdaje karty w Unii Europejskiej nie na rękę byłoby ujawnienie afery związanej z firmą z własnego podwórka. Amerykanie są zdecydowanie bardziej nakierowani na ochronę praw konsumenta, o czym niejednokrotnie przekonali się producenci samochodów. Na przykład wtedy, gdy byli zmuszani do wykonywania akcji serwisowych, w celu bezpłatnej naprawy usterek w swoich pojazdach, sprzedawanych na rynku USA. Te same usterki w samochodach sprzedawanych w Europie nie doczekały się żadnych kampanii, przywołujących do serwisów.

Amerykańska Agencja Ochrony Środowiska udowodniła fałszerstwo w silnikach 482 000 samochodów. Koncern Volkswagen przyznał jednak, że problem dotyczy około 11 mln samochodów – sprzedawanych na rynkach całego świata. Nie chodzi wyłącznie o pojazdy marek Volkswagen i Audi, ale także Skoda i Seat.

Co dalej z Volkswagenem?

Na aferę bardzo szybko zareagowała giełda. Kurs akcji Grupy Volkswagen spadł na niej o 22 procent. Grożące firmie kary szacuje się na conajmniej 18 miliardów dolarów – tylko na rynku amerykańskim. Do tego doliczone zostaną kwoty prawdopodobnych przegranych procesów z powództwa cywilnego, wytoczonych przez nabywców pojazdów. Straty finansowe to tylko część konsekwencji. Firma może przeżyć prawdziwy krach wizerunkowy – reklamując swoje pojazdy jako wyjątkowo nieszkodliwe dla środowiska okłamywała przecież swoich klientów.

Wiele wskazuje jednak na to, że afera związana z fałszowaniem testów nie skupi się wyłącznie na grupie VW. Istnieje duże prawdopodobieństwo, że także inne koncerny mogły dopuszczać się podobnych nadużyć. Środowiska naukowe od dłuższego czasu twierdzą, że normy emisji zanieczyszczeń ustalane przez międzynarodowe instytucje są oddalone od parametrów możliwych do uzyskania podczas realnej eksploatacji silników. Szczególnie silników wysokoprężnych. Dylematem moralnym jest ocena, kto postępuje gorzej – producent pojazdu, który oszukuje, by spełnić zawyżone normy czy zespół biurokratów, ustalający normy niemożliwe do spełnienia.

Wszystko wskazuje na to, że afera z udziałem Volkswagena to zaledwie wierzchołek góry lodowej. Prawdopodobnie w najbliższym czasie, do opinii publicznej przedostanie się wiele nowych, interesujących faktów.