Regeneracja części samochodowych przeżywa obecnie renesans swojej popularności, co rzecz jasna powodowane jest przez trendy związane z popularyzacją gospodarki o obiegu zamkniętym. W Grupie ZF za globalną strategię dotyczącą regeneracji fabrycznej części odpowiedzialny jest Polak – Tomasz Gałązka. Porozmawialiśmy z nim o aktualnych trendach i przyszłości regeneracji części w branży motoryzacyjnej.

Witold Hańczka: Panie Tomaszu, z czego wynika to, że w ostatnim czasie wszyscy, zarówno ci duzi jak i mniejsi, producenci części motoryzacyjnych tak aktywnie zajęli się regeneracją fabryczną części i jej promowaniem?

Tomasz Gałązka: Jeżeli chodzi o naszą firmę, mamy swoją jasno nakreśloną strategię, w myśl której do 2040 r. chcemy osiągnąć neutralność klimatyczną. Nie jest to proste do osiągnięcia dla tak dużej firmy, dlatego patrzymy w każdy obszar naszej działalności, który może się do tego przyczynić. Patrzymy także na użytkowanie naszych produktów na rynku wtórnym, dzięki czemu zauważyliśmy ogromny potencjał w regeneracji naszych części.

Żeby było jasne, nie jest tak, że zainteresowaliśmy się regeneracją fabryczną części, w odpowiedzi na aktualne trendy. My regenerujemy części już od pierwszej połowy lat 60., kiedy to ruszyła fabryka w Bielefeld, w Niemczech, a więc już od ok. 60 lat.

Wielu producentów używa podobnego argumentu, jednak to właśnie teraz regeneracja części znalazła się na świeczniku.

Nasza działalność zyskała po prostu na widoczności w ostatnim czasie, głównie ze względu na zintensyfikowanie działań mających na celu zachęcenie klientów do nabywania regenerowanych części. Warto podkreślić, że wielu z naszych klientów, w tym niezależne warsztaty samochodowe i dystrybutorzy części, realizuje podobne cele związane z ochroną środowiska, które planują osiągnąć w określonej perspektywie czasowej. Wybór regenerowanych fabrycznie podzespołów stanowi właściwy kierunek w realizacji tych założeń, wspierając działania proekologiczne oraz zrównoważony rozwój.

Czy na polskim rynku części nadal pokutuje stereotyp dotyczący słabej jakości części regenerowanych?

Szczerze mówiąc, osobiście zawsze czuję irytację, kiedy ktoś wyraża tego typu opinie. Jeśli spojrzymy na rynek części samochodowych w Europie, Polska znajduje się w czołówce pod względem sprzedaży regenerowanych podzespołów motoryzacyjnych. Nie jest zatem prawdą, że Polacy nie mają zaufania do fabrycznie regenerowanych części. Większym wyzwaniem dla producentów jest raczej przekonanie klientów do zwrotu rdzeni. Proces logistyki zwrotnej wymaga zaangażowania i poświęcenia czasu po stronie naszych klientów. Choć i tutaj, zachodzą pozytywne zmiany. My pracujemy nad uproszczeniem procesu, a odbiorcy naszych produktów zaczynają rozumieć znaczenie tego procesu w dostępności regenerowanych rozwiązań na rynku.

Faktem jest, że branża regeneracji części zmienia się diametralnie. Nie powinna się ona już kojarzyć z lepiej lub gorzej wykonywaną naprawą zużytych komponentów, przeprowadzaną przez mechaników w warsztacie. Produkty regenerowane są poddawane w pełni przemysłowemu procesowi, w którym nie ma miejsca na błędy jakościowe. W końcu wypuszczamy na rynek produkty, które trafią do pojazdów na całym świecie. Nie możemy pozwolić, aby były one niepewne i wadliwe. Dodatkowo myślę, że obecnie mechanicy nie chcą tracić czasu na naprawę podzespołów. Wolą zamówić dobry, zregenerowany produkt, który ma taką samą gwarancję jak nowy, ale jest od niego tańszy i to jest bardziej optymalne rozwiązanie dla warsztatów samochodowych.

Stereotypy często wynikają z dużych skrótów myślowych. Aby z nimi walczyć coraz mocniej angażujemy się w edukowanie klientów na temat tego, jak podchodzimy do regeneracji fabrycznej, w jakich sposób się ona odbywa warunkach. Chcemy uświadamiać, że jej efektem są produkty pełnowartościowe – przed wprowadzeniem na rynek wszystkie nasze produkty zostają przetestowane oraz certyfikowane, aby zapewnić klientów o ich niezawodności.

Jakie konkretnie części regenerujecie najczęściej w ZF?

W przypadku samochodów osobowych, regenerujemy głównie zaciski hamulcowe, elementy układów sterowania, skrzynie biegów oraz kompresory zawieszenia pneumatycznego. W sektorze aut użytkowych regenerujemy głównie sprężarki powietrza, zaciski hamulcowe, modulatory EBS oraz sprzęgła. Nasze niemieckie i angielskie zakłady zajmują się także regeneracją całych skrzyń biegów.

Mam wrażenie, że dotychczas większą uwagę poświęcaliście regeneracji części właśnie do sektora aut użytkowych.

Wynika to z kilku przyczyn. Przede wszystkim większy rozmiar części do pojazdów użytkowych sprzyja regeneracji, czyni ją prostszą pod względem technicznym. Nie bez znaczenia jest także wątek ekonomiczny – części do ciężarówek są droższe od mniejszych części, przeznaczonych do aut osobowych, a że koszt procesu regeneracji jest podobny, dlatego też bardziej opłaca się je regenerować. Nadal jednak rozwijamy regenerację części do pojazdów osobowych i mamy swoje ambitne cele w tym zakresie.

Zobacz także: ZF na targach Automechanika Frankfurt 2024

Wpisuje się to w rynkowe trendy.

Z pewnością tak, jednak patrząc na rynek z punktu widzenia technicznego, trzeba myśleć o tym, by każda nasza aktywność miała sens. Nie każdy element, zwłaszcza w obszarze części do samochodów osobowych da się zregenerować w taki sposób, by wysiłek ten był uzasadniony. Niektóre produkty są na tyle skomplikowane mechanicznie, że trudno jest uruchomić proces ich regeneracji w taki sposób, by był on uzasadniony ekonomicznie.

To, że jest tak teraz nie oznacza, że musi być także w przyszłości. Aktualnie kładziemy nacisk na to, by projektanci części na pierwszy montaż, którzy tworzą projekty podzespołów dla producentów samochodów, brali pod uwagę możliwość regeneracji tych części w przyszłości. Chodzi m.in. o to, by unikać zaciskania, wprasowywania elementów, połączeń trudnych do demontażu. Warto już na etapie projektu brać pod uwagę cały cykl życia produktu.

Czy regenerujecie tylko części własnych marek czy także produkty konkurencji?

Proces regeneracji fabrycznej jest opracowany ściśle pod daną grupę produktów. Wybrane części motoryzacyjne poddawane są procesowi weryfikacji pod kątem regeneracji fabrycznej. W studium wykonalności oceniana jest efektywność procesu i jego szanse na przewrócenie do pełnej funkcjonalności. Ze względu na dostęp do specyfikacji nowego produktu, łatwiej jest nam regenerować własne produkty. Jednakże, wykorzystujemy swoje kompetencje oraz doświadczenie, aby regenerować części innych producentów, choć zajmujemy się tym w ograniczonym zakresie.

Zawsze, gdy rozmawiam z firmami, zajmującymi się regeneracją części słyszę, że dużym problemem rynku jest pozyskiwanie rdzeni. Czy również macie podobne doświadczenia?

Naszym głównym źródłem pozyskiwania rdzeni jest tzw. depozyt. Części przekazywane przez mechaników, za które wypłacamy określoną kaucję. Wciąż staramy się jak najbardziej upraszczać, ułatwiać procedurę zwrotu rdzeni. W tym celu rozwijamy platformę CorExpedia. Jest to łatwe w obsłudze narzędzie dla dystrybutorów, które pozwala na identyfikację i klasyfikację zwracanych części, umożliwia śledzenie i przetwarzanie zwrotów. Pozwala też uprościć dokumentację i automatyzuje procedury związane ze zwrotem kaucji co minimalizuje liczbę błędów i usprawnia proces logistyczny oraz finansowy. Przykładowo, kiedy dystrybutor przesyła nam rdzenie, w CorExpedii automatycznie pojawia się raport na ich temat. Dystrybutor ma możliwość sprawdzenia np. jaka liczba rdzeni została przyjęta, a jaka nie oraz, co było powodem odrzucenia.

Zobacz także: Nowe usługi diagnostyczne ZF na targach Automechanika 2024

Od kiedy funkcjonuje CorExpedia?

Działa już od kilku lat. Obecnie w Europie mamy już ok. 640 klientów, korzystających z tej platformy. Są to najważniejsi dystrybutorzy części na Starym Kontynencie. W chwili obecnej zwiększamy nasze zaangażowanie w rozwój CorExpedii, także szerzej niż dotychczas uwzględniamy ją w naszej komunikacji, gdyż uważamy, że ten projekt ma sens i widzimy w nim przyszłość.

Proszę powiedzieć więcej o zakładzie ZF w Krajkowie, zajmującym się regeneracją części, w którym na co dzień Pan pracuje.

Jest to zakład mieszczący się na ok. 12 tys. mkw., przy czym znajduje się tam także magazyn rdzeni, bardzo istotny, biorąc pod uwagę charakter naszej działalności. Zatrudniamy ok. 220 osób. Zajmujemy się tam głównie regeneracją fabryczną części do pojazdów ciężarowych – wspomnianymi już sprężarkami powietrza, modulatorami EBS (regenerujemy trzy generacje modulatorów do pojazdów i dwie do naczep), zaciskami hamulcowymi, a także sterownikami zautomatyzowanych skrzyń biegów (AMT). Do samochodów osobowych regenerujemy w Krajkowie sprężarki zawieszenia.

W ilu fabrykach na całym świecie ZF prowadzi działalność, związaną z regeneracją części?

Mamy łącznie 20 takich miejsc, gdzie przeprowadzamy regenerację, z czego 8 w Europie  – po jednej w Polsce i Czechach, 4 w Niemczech, 2 w Anglii. Oprócz tego 5 fabryk znajduje się w Ameryce Północnej, 2 w Ameryce Południowej, mamy po jednej lokalizacji w RPA (Afryka) i Turcji, reszta znajduje się w Azji, z czego 3 w Chinach.

Czytaj więcej o fabrycznej regeneracji ZF

Podczas swojego wystąpienia na targach Automechanika we Frankfurcie wspomniał Pan, że w Waszej ofercie są produkty, na które dajecie dłuższą gwarancję niż na produkty fabrycznie nowe. Proszę o przykłady.

Są to zaciski hamulcowe do samochodów osobowych, a także sprzęgła do pojazdów użytkowych. Udzielamy na te produkty trzyletniej gwarancji na rynku europejskim. Strategia ta wynika z tego, że doskonale znamy te podzespoły i jesteśmy w stanie na etapie regeneracji zastosować rozwiązania pozwalające na przedłużenie gwarancji. Podobnie jest u nas z regeneracją elementów elektronicznych. Także często zdarza nam się tu „poprawiać fabrykę”.