20-lecie konceptu EuroWarsztat, należącego do Groupauto Polska stało się dla nas okazją do rozmowy z prezesem firmy, Mariuszem Dankowskim. W treści wywiadu znajdziecie m.in. wspomnienia z początków działalności Grupy, szczegóły niedawnych zawirowań w jej strukturze oraz plany nieodległych w czasie zmian w ofercie Eurowarsztatów.

Witold Hańczka: Jak wspomina Pan początki działalności Groupauto w Polsce?

Mariusz Dankowski: My, współtwórcy Groupauto Polska, wtedy jeszcze jako konkurenci, musieliśmy się dość długo wzajemnie przekonywać, że warto połączyć siły we wspólny projekt otwierający nas na wzajemną współpracę. Gdy wreszcie w 1999 roku wystartowaliśmy, żałowaliśmy że Grupa nie zorganizowała się wcześniej. Stworzyliśmy model działania bardzo atrakcyjny nie tylko dla firm w nim uczestniczących, ale też dla dostawców, warsztatów, naszych klientów. Mimo że zaczynaliśmy z całkiem niezłym wynikiem sprzedaży jak na tamte czasy, w ciągu 20 lat łączne obroty naszych członków wzrosły ponad pięćdziesięciokrotnie. Patrząc z sentymentem na nasze początki uświadamiamy sobie, jak bardzo się to wszystko rozwinęło.

Firma powstała jako platforma zakupowa dla mniejszych, niezależnych dystrybutorów części z całej Polski i w tej formie dołączyła do międzynarodowego dystrybutora Groupauto International. Jak sprawdził się ten model biznesowy wówczas i jak sprawdza się teraz?

Mieliśmy dobrą intuicję i trochę szczęścia podejmując współpracę z Groupauto International, wówczas bardzo młodym konceptem, pączkującym głównie w Europie Zachodniej. Bardzo ważny był dla nas rok 2005, w którym Groupauto zmieniło swoją formę prawną w spółkę akcyjną, w której objęliśmy znaczące udziały. Jesteśmy w dość wąskiej grupie udziałowców i mamy wpływ na kształt i rozwój tego konceptu i tej organizacji.

Koncept jest chyba najlepszy ze znanych mi, adresowanych do średniej wielkości, niezależnych dystrybutorów. Ponieważ go współtworzymy, dbamy by pozostawał atrakcyjny i prorozwojowy, ale przy tym zdrowy i lekkostrawny. Czasami firmy przymierzające się do wejścia do Grupy, w obawie przed choćby częściową utratą niezależności, po poznaniu naszego modelu działania i związanych z nim korzyści pytają: gdzie tu jest haczyk? Dopiero, gdy działamy już razem, w codziennej praktyce przekonują się, że nie ma tu niemiłych niespodzianek.

Obecna sytuacja biznesowa Groupauto może wydawać się skomplikowana. W 2017 roku większość udziałów zakupiła grupa Alliance Automotive Group, chwilę później przejęta przez Genuine Parts Company. Jaki wpływ te zmiany miały na polski oddział?

Genuine Parts Company, działając w Europie jako Alliance Automotive Group, przejęła w 2017 roku większościowy pakiet udziałów w Groupauto Polska, innymi słowy należymy do tej organizacji jako joint-venture. Żałuję, że ze względu na poufność, nie mogę otwarcie opowiadać o wszystkich zaletach tego bezprecedensowego w Europie modelu, w którego uruchomienie byłem osobiście zaangażowany. Zapewniam jednak, że dobrze być w trwałym sojuszu z największym globalnym podmiotem w naszej branży. Szczególnie, gdy świat motoryzacji będzie przechodzić rewolucję technologiczną, która może zresetować szeroko rozumiany aftermarket.

Groupauto Polska zrzesza obecnie 12 firm. Na przestrzeni lat dołączały kolejne przedsiębiorstwa dystrybucyjne, ale niektóre także rezygnowały z członkostwa. Co było głównym powodem tych ważnych zmian?

By nie popaść w samozachwyt skupię się na tych rezygnacjach.

Rzeczywiście, odejścia firm z Grupy, choć incydentalne, to były jednak dla nas mocne zawirowania. Skomentuję to chronologicznie. Pierwsze rozstanie: Inter Land zdecydował się na aktywny udział w nowo formującej się wówczas grupie międzynarodowej Nexus. Mimo, że mieliśmy bardzo dobrą historię współpracy i relacje, firma podjęła ryzyko i zaangażowała się w projekt dla nas konkurencyjny, stąd musieliśmy się rozstać. Warto jednak wspomnieć, że nasz były kolega, a obecnie czołowa postać w Nexus International i Inter-Parts, nadal ma w Groupauto Polska udziały. Dość symboliczne, ale jednak. Myślę, że ma to swoją wymowę.

Drugie rozstanie: w końcu 2018 roku firma Gordon podjęła decyzję o tworzeniu samodzielnie i na nowo w Polsce struktur AD, niezależnie od bardzo pozytywnego bilansu naszej dotychczasowej współpracy. Rozstaliśmy się przyjaźnie, rozumiemy nostalgię i pewien sentyment stojące za tym wyborem. Jednakże, w dobie presji na modernizację, Gordon opuścił naszą bardzo silną grupę, by działać solo w organizacji, która czasy świetności ma dawno za sobą. Czas pokaże, czy była to słuszna decyzja.

Warto dodać, że obie firmy miały bardzo znaczący udział w obrotach naszej Grupy, jednak po ich odejściu w dość krótkim czasie (1-2 lat) odbudowaliśmy cyfry, głównie dzięki organicznemu rozwojowi pozostałych członków oraz przyjęciu nowych partnerów. W tym roku dołączyły do nas dwie firmy z Rzeszowa, Handlopex i SZiK. Na mapie Polski jest ciągle wiele regionów, w których chcielibyśmy się mocniej zaznaczyć.

Znamy obecne problemy rynku dystrybucji części. Jednym z najbardziej palących wydaje się niedobór części zamiennych. Czy Groupauto również boryka się z opóźnieniami – jeżeli tak, o jakie części głównie chodzi i jak długo mogą jeszcze potrwać utrudnienia?

Myślę, że problemy z dostępnością dotykają wszystkich w równym stopniu. Nie jesteśmy tutaj uprzywilejowani, staramy się sobie radzić. Mamy w Grupie dwie firmy w roli superhurtowników. W kolejności alfabetycznej: Auto Partner z Gdańska i Motorol z Krakowa. Firmy te, ze względu na duże obroty i mocny udział produktów premium w sprzedaży, są na te perturbacje szczególnie narażone. Obie włożyły wiele wysiłku by zapewnić swym klientom duży wybór i zapas części, czym mocno zdobywają rynek i biją rekordy wzrostu. Problem dostępności dyskontują na swoją korzyść.

Osobiście uważam, że utrudnienia mogą być czymś trwałym, nie tylko związanym z zakłóceniami podaży wywołanymi Covidem. Obawiam się, że dostawcy pierwszomontażowi są pod presją szybkiej reorientacji produkcji z samochodów spalinowych na elektryczne, co może odbijać się negatywnie na ich zaangażowaniu w dostawy dla aftermarketu czy wręcz prowadzić do wycofania się i braku kontynuacji dostaw ważnych dla nas linii produktów, jak np. sprzęgła, rozrządy, elementy zapłonu. Obym był w błędzie.

Przejdźmy do Eurowarsztatu, czyli polskiej wersji koncepcji EuroGarage, świętującej ostatnio jubileusz 20-lecia, w której jest ponad 200 warsztatów. Jakie główne korzyści z przystąpienia do sieci były oferowane na początku, a jak wygląda to dzisiaj? Jakie są warunki przystąpienia do sieci Eurowarsztat?

EuroGarage, po polsku Eurowarsztat, to bardzo elegancka koncepcja, dość wspomnieć że jej wizualizację opracowali cenieni designerzy z Paryża. To zobowiązuje, dbamy o naszą sieć. Łatwo to zauważyć odwiedzając naszą stronę www.eurowarsztat.pl. Są tam zaprezentowane korzyści z przystąpienia do sieci, jest ich długa lista, warto przeczytać.  Mówimy tam też o kryteriach, jakie powinien spełniać Eurowarsztat. Credo naszej organizacji brzmi: buisness is people, w tłumaczeniu: biznes tworzą ludzie. Mamy znakomitą ekipę koordynatorów sieci, którzy zainteresowanym warsztatom pomagają dyskontować związane z nią korzyści i pomagają też spełnić jej kryteria.

Ostatnio nasz wysiłek skierowany był na uruchomienie przy Eurowarsztatach biznesu wymiany opon, gdzie wykorzystujemy doświadczenie, ofertę i serwis jakie wniósł do naszej Grupy Handlopex. Pracujemy też mocno nad wzmocnieniem standardów sieci, wprowadzamy audytowanie.

Chcemy też wspierać nasze warsztaty w modernizacji i przygotowywaniu się do obsługi samochodów elektrycznych, nie tylko hybryd. Rozważamy uruchomienie w Polsce konceptu warsztatowego EV na motywach NexDrive, konceptu wdrażanego przez naszych holenderskich kolegów z AAG Benelux (rynek ów ma na ten dzień stosunkowo wysoki udział pojazdów elektrycznych w parku samochodowym). Zainteresowane warsztaty zapraszamy do kontaktu z nami. Można mieć wstępne wyobrażenie odwiedzając, zredagowaną póki co po niderlandzku, stronę tego projektu www.nexdrive.nl

Należy powiedzieć, że korzyści dla warsztatów, na przestrzeni 20 lat istnienia sieci, ewoluują. Staramy się, być na bieżąco i budować wartości adekwatnie do rozwoju rynku.

Warsztaty Top Truck to powołany do życia 4 lata temu odpowiednik sieci warsztatowej Eurowarsztat, ale działający na rynku ciężarowym. Ile warsztatów do niego należy i jak rozwija się projekt?

W ostatnim okresie przeformułowaliśmy Top Trucka i będziemy go wzmacniać w bliskiej współpracy z Opoltransem, poprzez rozwój silnych centr napraw tworzonych przy oddziałach naszego partnera. Obecnie działa już kilkanaście takich adresów, wkrótce powinno ich być dwadzieścia, pokrywających cały obszar Polski.

Jest to bardzo nieszablonowy koncept, wybiegający w przyszłość, koncentruje w dużych obiektach tradycyjną dystrybucję części z dystrybucją usług.

Jakie są najbliższe plany na rozwój – zarówno sieci Eurowarsztat jak i szerzej – całego Groupauto Polska?

Sieć warsztatowa jest naszym sztandarowym projektem. Zależy nam na współpracy z nowymi partnerami, których obecność w naszych szeregach poprawiałaby jakość naszej oferty adresowanej do Eurowarsztatów. Stąd też podjęliśmy ostatnio współpracę z Handlopexem, który organizacyjnie i komercyjnie uruchamia u nas program opon,  otwieramy się też na włączenie zainteresowanych firm regionalnych, którym możemy bardzo wiele zaoferować, łącznie z gotowym konceptem warsztatowym na najwyższym światowym poziomie. Inspirujemy się też doświadczeniami innych krajów, a mamy tu zarówno możliwości wynikające z przynależności do Groupauto International, jak też, niejako wewnętrznie, z bycia częścią Alliance Automotive Group i Genuine Parts Company.