Przemysł motoryzacyjny w Europie stoi dziś przed ogromnymi wyzwaniami, wyłaniającymi się z różnych stron i motywanych różnymi przyczynami. Począwszy od presji na szybkie wdrożenie mobilności zeroemisyjnej przez problemy z dostępnością komponentów, zrywane łańcuchy dostaw, deglobalizację, inflację aż po wojnę w Ukrainie i problemy z dostępem do surowców oraz taniej energii. Europejski punkt widzenia na przemysł motoryzacyjny przybliżył Benjamin Krieger, sekretarz generalny CLEPA, na XVII Kongresie Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego.

Przemysł motoryzacyjny kluczowy w tworzeniu PKB Europy

Przemysł motoryzacyjny jest bardzo istotną branżą dla europejskiej gospodarki i jej konkurencyjności na świecie. Obecnie szeroki ekosystem motoryzacyjny zapewnia zatrudnienie 12,7 mln osób w Unii Europejskiej. Żeby przybliżyć nieco skalę wielkości branży można powiedzieć, że jest to więcej niż wynosi cała populacja ludzi państw takich jak Belgia, Grecja, Czechy czy Szwecja. Natomiast już sam wydzielony motoryzacyjny przemysł europejski zatrudnia 2,9 mln osób, z czego 1,7 mln jest zatrudnianych przez producentów części i komponentów, a 1,2 mln przez producentów pojazdów.

Dobrym przykładem kluczowości branży motoryzacyjnej dla europejskiego PKB jest Polska, w której ta branża odpowiada za 9% PKB kraju. Oznacza to, że jest to druga co do wielkości gałąź produkcyjna i odpowiada za 8% zatrudnienia w krajowym sektorze produkcyjnym. Warto wspomnieć, że producenci części są dostawcami rozwiązań mobilnych i liderami transformacji w sferze mobilności, której obecnie doświadczamy. Producenci branży motoryzacyjnej projektują i produkują wszystkie komponenty i układy na potrzeby cyfryzacji i dążenia do neutralności klimatycznej, która okazała się bardziej wyboistą drogą w obecnych warunkach.

– Przejście na elektryczne układy napędowe zmieni oblicze branży wymuszając restrukturyzację zakładów produkcyjnych i siły roboczej. Musimy uzmysłowić sobie wpływ tej transformacji na życie setek tysięcy ludzi. Bardzo ciężko pracujemy nad dostarczaniem rozwiązań technologicznych na rzecz zrównoważonej mobilności, a także wspierania mobilności osobistej obywateli UE. To nie tylko wymaga od naszych członków znacznych inwestycji, ale również niesie za sobą pewną dozę niepewności – mówi Benjamin Krieger, sekretarz generalny CLEPA.

Jak spostrzega Benjamin Krieger, przejścia na zeroemisyjność nie ułatwiają globalne stosunki handlowe, rosnący protekcjonizm USA oraz dominująca rola Chin w produkcji i rafinacji podstawowych surowców. Łańcuchy dostaw są globalnie zintegrowane, zorientowane na osiągnięcie maksymalnej wydajności w wysoce konkurencyjnym, kapitałochłonnym i zorientowanym na innowacje środowisku.

Czynniki mające wpływ na europejski przemysł motoryzacyjny – naciski na branżę

Branża motoryzacyjna stoi obecnie przed szeregiem wyzwań. Jeszcze nie tak dawno temu, bo w 2020 roku świat zmagał się z pandemią koronawirusa i związanym z tym zamrożeniem światowych gospodarek, a także zakłóceniami w łańcuchach dostaw. Po pandemii przyszedł czas na odrabianie strat i zmierzenie się z kryzysem popandemicznym, który został wzmożony przez niedobory chipów. Obecnie branża musi się mierzyć ze zmianami na szczeblu geopolitycznym, które zmusiły UE i państwa członkowskie do zredefiniowania założeń polityki energetycznej i przemysłowej. To z kolei przełożyło się na wzrost cen gazu i energii elektrycznej, co stanowi poważny problem nie tylko dla obywateli, ale również przedsiębiorstw, w tym producentów części i pojazdów.

Tylko w tym roku co trzeci dostawca motoryzacyjny odnotował w pierwszej połowie 2022 roku rentowność operacyjną poniżej 1%. Wpływ wysokich kosztów energii prawdopodobnie wywoła jeszcze większy problem w 2023 roku, ponieważ kontrakty energetyczne na przyszły rok będą renegocjowane i oczekuje się, że ceny wzrosną. Zaciskanie pasa w obszarze zapotrzebowania na energię przyniesie jedynie niewielką ulgę, a przerzucenie wzrostu kosztów na klientów, choćby w niewielkim stopniu, wymaga bardzo trudnych negocjacji. Ceny energii w UE były wysokie już przed obecnym kryzysem, obniżając konkurencyjność przemysłu w porównaniu z innymi regionami, takimi jak Ameryka Północna i Azja.

– Zielona i cyfrowa transformacja mobilności oznacza również przemyślenie architektury pojazdu oraz znaczny wzrost zapotrzebowania na elektronikę i półprzewodniki. W 2021 roku brak chipów oznaczał globalny niedobór prawie 10 milionów pojazdów. Półprzewodniki nie były jedynym problemem, jakiego doświadczył przemysł: były też wiązki przewodów z Ukrainy, specyficzne polimery i obawy o niedobory magnezu. Wiele firm musiało przerwać produkcję – mówi Benjamin Krieger.

Wojna na Ukrainie pogłębiła również niektóre z tych niedoborów i uwypukliła takie fakty jak udział Rosji w dostawie palladu, kluczowego materiału do produkcji katalizatorów. Elektryfikacja otwiera również oczy na nowe potencjalne zależności. Chiny kontrolują 60% światowych dostaw przetworzonego litu niezbędnego do produkcji baterii i wydobywają około 90% metali ziem rzadkich, w tym tych potrzebnych do produkcji silników elektrycznych, co dodatkowo utrudnia proces produkcyjny w przypadku przestawienia geopolitycznego na deglobalizację gospodarek.

– Chociaż pojedyncze zależności niosą ze sobą ryzyko i należy się nimi zająć, jedno jest jasne: globalnie zintegrowane łańcuchy dostaw przynosiły klientom ogromne oszczędności kosztów, a Europa nie będzie w stanie wyprodukować wszystkiego u siebie. By zdywersyfikować źródła, tam gdzie to możliwe powinniśmy wzmocnić miejscowe łańcuchy dostaw i zacieśnić nasze relacje handlowe z głównymi gospodarkami na całym świecie – mówi sekretarz generalny CLEPA.

– By zainwestować pieniądze w innowacje najpierw musimy je zarobić. Nasza globalna pozycja lidera zależy od innowacyjnych technologii i doskonałości produkcji – dodaje.

Firmy z sektora motoryzacyjnego potrzebują stabilnego środowiska

Wyzwania stawiane przed firmami motoryzacyjnymi są ogromne. Przemysł z tego sektora, a w szczególności dostawcy zapewniają napływ technologii umożliwiający transformację transportu. Niemniej firmy z sektora motoryzacyjnego potrzebują ram prawnych, które ułatwią i wypromują rozwiązania dla niektórych z tych problemów. Regulacje powinny więc wykorzystać siłę innowacji poprzez zdefiniowanie celów i pozostawienie konsumentom oraz przemysłowi decyzji odnośnie tego, co jest dla nich najlepsze.

– Elektromobilność w dużym stopniu przyczyni się do zmniejszenia emisji CO2, ale tylko wtedy, gdy zostanie zapewniony dostęp do przystępnej cenowo energii elektrycznej. To warunek wstępny również dla konkurencyjnej produkcji w UE. Potrzebujemy przejrzystych i aktualnych informacji na temat rozwiązań prawnych, w tym ewentualnych obowiązkowych zasad ograniczania zużycia energii. Przedsiębiorstwa i łańcuchy dostaw w trudnej sytuacji będą prawdopodobnie potrzebować publicznego wsparcia finansowego, co wymaga pragmatycznego stosowania zasad pomocy państwa, bez zakłócania konkurencji na jednolitym rynku – wyjaśnia Benjamin Krieger.

Przemysł motoryzacyjny, jak również cała Europa, potrzebuje bezpiecznych dostaw energii po przystępnych cenach. Potrzebne są zdywersyfikowane źródła energii. Reguły dla przemysłu są pisane na nowo, a prowadzenie firmy jest redefiniowane przez politykę w zakresie zrównoważonego rozwoju. Decydenci powinni jednak dopilnować, aby polityka w wzmacniała dobrą pracę, która ma miejsce w tym obszarze i pozwalała uniknąć zakłóceń rozwoju innowacji.

– W celu zwiększenia produkcji półprzewodników w UE i rozwiązania potencjalnego przyszłego kryzysu w łańcuchu dostaw, Komisja Europejska pracowała nad regulacją dot. chipów, która jest obecnie przedmiotem dyskusji w Parlamencie Europejskim. Sektor motoryzacyjny odpowiada za 37% europejskiego popytu na półprzewodniki, a CLEPA odgrywa kluczową rolę w dyskusji, reprezentując zarówno użytkowników chipów, projektantów, jak i ich producentów – mówi Benjamin Krieger, sekretarz generalny CLEPA.