Zaprojektowany przez inżynierów Grupy PSA, silnik 1.2 PureTech przebył niezwykłą drogę od nagród i zachwytów po zbiorowe pozwy, formułowane z powodu jego ponadprzeciętnej awaryjności. Wysoka usterkowość tej benzynowej jednostki to temat, którego producent nie może ignorować. Niedawno wydał zresztą specjalne oświadczenie w tej sprawie. Wkrótce w sprawę ma włączyć się polski UOKiK.

Silniki 1.2 PureTech – awarie – geneza problemu

Zaprezentowany przez Peugeot i Citroena w 2012 roku silnik 1.2 PureTech, w kategorii pojemności od 1.0 do 1.4 litra, kilka razy zajął pierwsze miejsce w plebiscycie na silnik roku. Jednostka zebrała bardzo dobre oceny za swoje parametry pracy. Dziennikarze dokonujący wyboru dali także wiarę producentowi, który twierdził, że wykorzystanie konstrukcji paska napędowego, pracującego w kąpieli olejowej to przełomowe rozwiązanie, które zapewni niższe opory wewnętrzne (w porównaniu do konstrukcji łańcuchowych) oraz lepszą efektywność paliwową. Z pierwszych jazd samochodami, wyposażonymi w ten trzycylindrowy silnik przypominam sobie, że pracował on kulturalnie, zarówno w wersji wolnossącej, jak i wyposażonej w turbosprężarkę. Nie gwarantował wysokich osiągów, ale rzeczywiście miał umiarkowany apetyt na paliwo, nawet w przypadku dużych samochodów takich jak Citroen C4 Picasso. W tamtym czasie nic nie zapowiadało tragedii, która wkrótce miała stać się udziałem wielu nabywców pojazdów stajni PSA.

O swoich niedoskonałościach technicznych silnik 1.2 PureTech dał znać użytkownikom bardzo szybko. Pierwsze poważne awarie pojawiały się już po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów przebiegu. Zastosowanie mokrego paska rozrządu okazało się złym rozwiązaniem. Pod wpływem składników środka smarnego pasek łuszczył się, co powodowało wprowadzanie zanieczyszczeń w układ olejowy. Efektem były problemy ze sterowaniem pompy olejowej (elektrozaworami) i niewystarczające smarowanie podzespołów silnika. Problemem jednostki bywał także wysoki pobór oleju wynikający z konstrukcji cylindrów. Szczegóły awarii występujących w silniku 1.2 PureTech opisaliśmy w osobnym artykule.

Awaryjność silnika 1.2 PureTech – działanie producenta

Początkowo producent starał się traktować zgłaszane awarie jako efekt zaniedbań serwisowych użytkowników lub nieprawidłowej eksploatacji aut. Z czasem jednak skala problemu dowiodła, że nie może być mowy o przypadku. Stało się jasne, że silnik posiada wady konstrukcyjne.

Serwisy Peugeot i Citroen z czasem zaczęły zachęcać swoich klientów do dokonywania częstszych kontroli układu rozrządu w ich pojazdach. Było to dość niezrozumiałe dla części użytkowników, którzy kupując auto, w instrukcji obsługi mogli znaleźć rekomendację wymiany paska rozrządu dopiero przy ok. 180 tys. km przebiegu. To znacznie więcej niż 40 tys. km, a już przy takim przebiegu, niektórzy właściciele aut zgłaszali pierwsze problemy z układem rozrządu. Częściej działo się to w przypadku silników w wersji turbo z bezpośrednim wtryskiem paliwa.

Kiedy problemy z silnikiem PureTech nabrały rozgłosu, właściciele samochodów połączeni na forach i grupach dyskusyjnych w Internecie zdecydowali o wytoczeniu producentowi pozwu zbiorowego. Taka inicjatywa narodziła się we Francji oraz w Hiszpanii. Użytkownicy domagają się wymiany silników na koszt producenta (jeśli z powodu fabrycznej wady doszło do niemożliwej do usunięcia awarii dotychczasowej jednostki) lub przeprowadzenia niezbędnych napraw – m.in. wymiany paska czy pompy olejowej. Sprawy są w toku, jednak można przypuszczać, że Grupa PSA zrobi wiele, by nie spełnić wszystkich oczekiwań wzburzonych klientów.

Niedawno, już jako Stellantis, spółka wydała komunikat, w którym w dość lakonicznych słowach… wyraziła ubolewanie dotyczące tego, że niektórzy jej klienci doświadczają nadmiernego zużycia oleju lub przedwczesnego uszkodzenia paska rozrządu w silnikach 1.2 PureTech. Producent przyznał, że usterki mogą występować “pomimo przestrzegania zaleceń dotyczących konserwacji”. Z tego powodu zobowiązał się do pokrywania pełnych kosztów interwencji serwisowych w okresie 5 lat lub do 100 tys. km, a w okresie od 5 do 8 lat i do 150 tys. km do pokrywania kosztów części. W przypadku usterki związanej z ciśnieniem oleju naprawy mają być wykonywane bezpłatnie do 6 lat lub do przebiegu 100 tys. zł. Warunek? Regularne wykonywanie przeglądów w autoryzowanych serwisach producenta samochodu.

Jak powszechnie wiadomo, wykonywanie okresowych przeglądów samochodów w autoryzowanych serwisach nie jest obowiązkowe nawet w okresie gwarancji. Po upływie dwóch lat znaczna część klientów wybiera tańsze serwisy niezależne. Obiecane przez PSA działania dotyczą zatem tylko tych klientów, którzy przez cały okres eksploatacji przyjeżdżali na przeglądy do ASO. Ci, którzy choć raz wybrali warsztat niezależny, by wykonać w nim przegląd, automatycznie stracili szansę na pomoc producenta przy naprawach.

PureTech – za granicą pozwy zbiorowe, w Polsce interwencja UOKiK i TDT?

Takie warunki są – delikatnie mówiąc – kontrowersyjne z prawnego punktu widzenia. Producent bierze na siebie część odpowiedzialności za wady silników, ale tylko wobec części klientów i tylko do pewnego wieku/przebiegu pojazdu. Kontrowersje budzi także sposób i skuteczność realizacji akcji serwisowych dotyczących silnika PureTech, ustanowionych przez centralę producenta.

W ostatnich tygodniach dowiedzieliśmy się, że w Polsce sprawą pechowego silnika ma zająć się Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Jeden z właścicieli samochodów zgłosił się do Powiatowego Rzecznika Konsumentów w Gdańsku. Jak poinformował portal francuskie.pl, Rzecznik wystąpił z prośbą o wnikliwe zbadanie sprawy do UOKiKu, a także Transportowego Dozoru Technicznego. Sprawa wkrótce ma mieć swój ciąg dalszy.

Auto z silnikiem 1.2 PureTech – co z nim zrobić?

Marki Peugeot i Citroen sprzedały w naszym kraju kilka tysięcy samochodów, wyposażonych w silniki PureTech. Z czasem zaczął on być montowany także w pojazdach innych marek koncernu Stellantis. Liczbę takich aut na polskich drogach znacznie zwiększa także import zza granicy (w wielu krajach pojazdy wyposażone w ten silnik są wyceniane znacznie poniżej rynkowej średniej – co raczej nie jest przypadkiem). Użytkownicy pojazdów, chcąc uchronić się przed awariami nie powinni stosować się do zaleceń serwisowych wskazanych w instrukcji obsługi (zwłaszcza w przypadku aut ze starszych roczników).

Mechanicy specjalizujący się w pojazdach francuskich zalecają dokonywanie wymiany oleju w interwałach od 8 do 10 tys. km i każdorazowe przeprowadzanie kontroli spuszczanego oleju pod kątem obecności zanieczyszczeń. Jaki olej stosować na wymianę? Trudno polecać ten rekomendowany przez producenta, gdyż jak widać nie zapobiega on problemowi z łuszczeniem się paska rozrządu. Kilku producentów oleju poleca własne produkty, które mają zapobiegać temu zjawisku, jednak z racji tego, że nasza redakcja nie przeprowadziła odpowiednich testów, powstrzymujemy się od konkretnych rekomendacji.

W silniku PureTech warto przyspieszyć także wymianę rozrządu i wykonać ją już po przebiegu 60-80 tys. km. Ze względu na skłonności do powstawania nagaru w silniku 1.2 PureTech, niektóre warsztaty rekomendują tankowanie benzyny 98-oktanowej.
Dobrą wiadomością dla użytkowników młodszych aut z silnikiem PureTech może być zapewnienie producenta o zastosowaniu bardziej odpornych na olej pasków od czerwca 2022 r. W nowej generacji silników producent całkowicie zrezygnował z paska, zastępując go łańcuchem rozrządu. Takim właśnie łańcuchem, jakiego wady względem pracującego w kąpieli olejowej paska wskazywano podczas premiery silnika PureTech…