W drugiej odsłonie naszego cyklu prezentujemy historię problemu z silnikiem 2JZ-GE sportowej Toyoty Supry, który z niewiadomych przyczyn tracił ciśnienie oleju. Temat poruszony na jednym z for internetowych zasugerował jeden z naszych czytelników.

Pechowa naprawa Toyoty Supry IV generacji

Użytkownik forum, który zgłosił problem z sześciocylindrowym silnikiem Supry 3.0 l 2JZ-GE (montowanym także w innych modelach) przed poproszeniem o pomoc wypróbował, jak się wydawało, wszystkie możliwe sposoby rozwiązania problemu. Niestety skończyło się to zniszczeniem trzech kolejnych silników.

Jak wiadomo samochody takie jak Supra są traktowane jako doskonały materiał do przeprowadzania wszelkiego rodzaju modyfikacji i tuningu, a jednoska 2JZ-GE cieszy się bardzo dużym uznaniem.

W aucie, które składał nasz bohater przygotowano do montażu fabryczny silnik 2JZ-GE oraz sprężarkę Holset HX35, kolektor dolotowy Custom, kolektor wydechowy, głowicę tuż po obróbce. Blok silnika został dokładnie umyty i przedmuchany. Po montażu samochód posiadał jeszcze fabryczny komputer (nie widział boostu). Jeździł tak przez jakiś czas, aż do momentu zmiany komputera. Po dokonaniu kilku prób odpalania, gaszenia i jazdy testowej motor nagle wydał dziwny dźwięk przypominający klekot. Komputer zasygnalizował brak ciśnienia oleju. Po rozbiórce okazało się, że nie działa pompa oleju, a silnik został zatarty. Wszędzie dało się zaobserwować brud z fragmentami aluminium niewiadomego pochodzenia…

Przy drugim podejściu zakupiono nowy silnik, z którego wymontowano uzbrojony blok. Wszystko wyczyszczono z jeszcze większą starannością niż poprzednio. Zamontowano głowicę po obróbce (z innego źródła). Reszta osprzętu pozostała bez zmian (wraz z komputerem). Po złożeniu auta, podczas testów nagle znów zaczęło niedomagać. Pierwsza próba wykorzystania boostu zakończyła się znów komunikatem o braku ciśnienia oleju. Po rozebraniu silnika oczom mechaników ukazał się brud o konsystencji pasty z jeszcze większą niż poprzednio zawartością aluminium. Nie znaleziono za to żadnych śladów tarcia, które mogłyby wskazać skąd pochodzi metal.

Do trzech razy sztuka? Niekoniecznie…

Brak odpowiedzi na pytanie o przyczynę awarii oraz poniesione straty nie przeszkodziły właścicielowi w kolejnej próbie nadania Suprze nowego życia. Za trzecim razem z większą niż kiedykolwiek starannością dopasowano i złożono elementy. Zastosowano fabrycznie nową pompę oleju, kute tłoki marki CP, panewki Clevite. Z poprzedniej próby pozostał blok, poddany uprzednio czyszczeniu, obróbce i dokładnemu zmierzeniu. Próby ponownie złożonego auta znów skończyły się źle po pierwszym wykorzystaniu boostu. Coraz niższe ciśnienie oleju oznaczało stary problem. Zaworek w pompie został przytarty przez aluminiowy brud. Drobinek alumunium o nieregularnyum kształcie pełno było także w oleju (przy każdej próbie stosowano nowy olej i filtr).

Dlaczego zatarły się wszystkie pompy oleju? Skąd pochodzą drobinki metalu, skoro nigdzie nie widać śladu zarysowań? Dlaczego problem pojawia się tylko po booście (wyższe ciśnienie)? Na te pytania nie było odpowiedzi. Po długich rozważaniach i sugestiach forumowiczów udało się znaleźć rozwiązanie i źródło opiłków. Użytkownik, który jako pierwszy wystawił poprawną diagnozę bez wątpienia zasługuje na tytuł motoryzacyjnego Dra House’a. Czy komuś z naszych czytelników uda się powtórzyć jego sukces?

Rozwiązanie podamy już wkrótce. Tymczasem zapraszamy do podawania własnych propozycji diagnozy w komentarzach pod tym artykułem.
Autora najtrafniejszej wypowiedzi nagrodzimy upominkiem*!
*W celu kontaktu prosimy o zalogowanie się (jeśli nie jesteś posiadaczem konta na MotoFocus.pl, zarejestruj się klikając w link)

Napisz do nas

Zdarzyło Ci się spotkać z podobnie trudną do zdiagnozowania usterką? Nadal nie wiesz co dolega pojazdowi Twojego klienta? Napisz do nas! Opublikujemy Twój przypadek na łamach portalu.

Prosimy o maile na adres: redakcja@motofocus.pl