Federal Mogul jest działającym globalnie producentem części. Zrzesza w swoich strukturach kilka popularnych marek. Na nasze pytania odpowiedział Michał Łyziński, Business Development Director Europa Środkowo-Wschodnia oraz Country Manager Polska firmy Federal-Mogul.

Podczas targów ProfiAuto Show prezentowali Państwo m.in. wycieraczki sprzedawane pod marką Champion. Od jak dawna mają Państwo w ofercie te wycieraczki i jaki procent pokrycia europejskiego parku samochodowego zapewniają?

Michał Łyziński: Federal Mogul przejął Championa od Cooper Automotive w 1998 r. i od tego czasu stał się dystrybutorem produktów tej marki na rynkach światowych. Obecnie posiadamy w ofercie trzy grupy produktów: Entrance, Middle Range i Premium. Różnią się one od siebie przede wszystkim kosztami wykonania, użytymi materiałami. W zależności od tego, o której grupie mówimy, różne są pokrycia parku samochodowego. Np. w grupie produktów Premium, odpowiadających jakością produktom OE, mamy pokrycie rzędu 98%. W Middle Range ok. 90%, a Entrance jakieś 75%.

Firma posiada w ofercie innowacyjne zapięcia wycieraczek. Czym różnią się od innych rozwiązań?

Generalnie na rynku dominują trzy typy uchwytów zapięciowych. Są to patenty firmowe: Boscha, Valeo i Championa. Można dyskutować na temat tego, który jest lepszy, bardziej uniwersalny itd. Nasze badania wykazują, że aktualnie ok. 56% samochodów w Europie wyposażana jest fabrycznie  w uchwyty patentu Championa. Osobiście uważam, że nasze rozwiązanie ma prostą, uniwersalną, stabilną konstrukcję, niewiele elementów składowych, zapewniających pełną funkcjonalność w układach z wszystkimi wycieraczkami dostępnymi na rynku. Użytkownikom łatwiej jest wymieniać wycieraczki wtedy, gdy posługują się jednym uchwytem (jak to jest w przypadku Championa) niż kilkoma, załączonymi do opakowania (jak to jest w przypadku innych producentów).

Niedawno do koncernu dołączyła dywizja świec zapłonowych, będąca wcześniej w rękach marki Beru (koncern Borg Warner).  Oznacza to, że firma przejęła dwie nowe fabryki. Jaki wpływ transakcja ma na ofertę/działania grupy?

Jest to milowy krok dla przedsiębiorstwa, gdyż firma Beru, koncernu Borg Warner, jest przypuszczalnie liderem na świecie jeśli chodzi o produkcję świec zapłonowych i żarowych. Nam te dwie fabryki – jedna we Francji, druga w Niemczech, były potrzebne po to, żeby uzupełnić naszą ofertę silnikową. Obecnie producenci samochodów oczekują od dostawców części, zestawów – kompletów funkcjonalnych, a nie pojedyńczych części (oczywiście tam, gdzie to możliwe). Ze względu na to, że my specjalizujemy się w częściach silnikowych, te świece uzupełniają nam ofertę. Był to więc celowy zakup fabryk wytwarzających świece znakomitej jakości.

Kiedyś praktyki zakupowe wyglądały inaczej. Kupowało się całe koncerny i trzeba było potem borykać się z problemem powtarzających się dywizji. Teraz celowo kupuje się te struktury, które są naprawdę potrzebne. Jeśli potrzebujemy tłoków, kupuje się fabrykę tłoków itd. Ta strategia przeważa w dzisiejszych procesach akwizycyjnych.

Współpraca z Borg Warner jest nadal istotna dla Federal Mogul?

Federal Mogul jest w dobrych relacjach z koncernem Borg Warner. Oprócz tego, że zakupiliśmy od niego fabryki świec iskrowych, porozumieliśmy się także w zakresie dystrybucji produktów Beru na rynku światowym. Wszystkie produkty oferowane wcześniej przez Beru pod szyldem koncernu Borg Warner, teraz znajdują się w naszej ofercie aftermarketowej.

Wytwórcy świec zapłonowych coraz częściej wprowadzają uniwersalne produkty, które zastępują kilka referencji. Czy rynek świec będzie dążył właśnie w tę stronę czy jednak świece dedykowane do konkretnych pojazdów nie znikną?

Był taki okres, że ta koncepcja była pewnym novum na rynku. Nawet w historii Championa mieliśmy takie świece, które sześcioma referencjami miały zaspokoić potrzeby 90% użytkowników tych wyrobów. Niektóre firmy nadal podtrzymują takie rozwiązania. Ja sądzę jednak, że specjalizacja weźmie górę. Zwłaszcza w przypadku nowych silników, mocno doładowanych o małej pojemności. Świece będą musiały być precyzyjnie dostosowane do konkretnych jednostek tak, by uzyskać maksymalny efekt spalania. Zapewne uniwersalne oferty nie znikną z rynku, ale nie wróżę im dużej popularności.

Firma wiele inwestuje w prace nad nowymi technologiami, co owocuje rok rocznie wprowadzaniem ciekawych patentów. Które uznałby Pan za najbardziej istotne w ostatnich latach?

Rzeczywiście, w ostatnich latach wprowadziliśmy kilka nowatorskich rozwiązań technicznych i technologicznych. Najwięcej z nich dotyczy obszaru części silnikowych. Spośród nich wymieniłbym trzy najbardziej ciekawe i istotne dla przemysłu produkty, stworzone przez naszych inżynierów.

Jak wspomniałem wcześniej nowoczesne silniki są coraz bardziej doładowane, pracują pod większymi obciążeniami, wymagają bardziej wytrzymałych części. Kiedyś np. ciśnienie w komorze spalania silnika spalinowego wynosiło ok. 200 barów, dziś musi być 250 itd. Pierwszym z tych nowatorskich rozwiązań są panewki z tzw. pokryciem ,,iroxowym”. Jest to żywica polimerowa, do której wstrzykuje się różne elementy utwardzająco-smarujące. Żywica ta stanowi ostatnią warstwę ślizgową panewki. Rozwiązanie to zapewnia 5-krotne zwiększenie trwałości użytkowania oraz zmniejszenie tarcia o ok. 50% .

Innym ciekawym patentem są pierścienie olejowe LKZ. Proszę sobie wyobrazić, że 30% mocy silnika jest zużywana na pokonywanie jego oporów tarcia. Z tego 25% to tarcie wytwarzane na pierścieniach tłokowych – w większości (60%) na pierścieniach olejowych. Tak też pierwsze w silniku zużywają się właśnie pierścienie olejowe. Szczególnie w silnikach diesla pierścień olejowy musi mieć trwałą, monolityczną konstrukcję. Poprzez odpowiednie, dwustopniowe ukształtowanie czoła pierścienia uzyskano efekt lepszego uszczelnienia komory korbowej, a zmniejszając nacisk na ścianki cylindra uzyskano 15% redukcję tarcia oraz przeszło 50% zmniejszenie zużycia oleju.

Trzeci przykład to tłoki do silników diesla. Na czole tłoka mamy odpowiednio uformowaną komorę zawirowania – w przypadku nieoczekiwanego wzrostu obciążeń silnika, krawędź tej komory łuszczyła się lub wypalała (z uwagi na gwałtowne wzrosty ciśnienia i temperatury spalania). Ponieważ współczesne konstrukcje tłoków wymagają maksymalnej redukcji wagi, eksperci Federal Mogul opracowali metodę wzmocnienia tej krawędzi poprzez laserowe jej przetapianie, wytwarzając podczas tego procesu zupełnie inną strukturę materiałową. Ta nowa struktura zapewnia znacznie większą trwałość tego elementu i całego tłoka.

W których markach koncernu Federal Mogul widzi Pan największy potencjał rozwoju na polskim rynku?

Już od jakiegoś czasu dominują dwie grupy produktowe. Pierwsza to części podwoziowe pod brandem MOOG, druga to okładziny cierne, części hamulcowe (Ferodo, Beral). Zaraz za nimi podążają części silnikowe, ale dynamika wzrostu sprzedaży tych dwóch pierwszych jest znacznie wyższa niż kolejnych. Nie zapeszając, ale w tym roku notujemy bardzo interesujący wzrost sprzedaży naszych produktów. Oczywiście teraz stawiamy także na nowość w naszej ofercie, o której wspominałem wcześniej – sprzedaż produktów Beru.

Federal Mogul posiada zakład produkcji tłoków w Gorzycach. Jak ważna dla koncernu jest polska placówka i czy możemy się spodziewać nowych inwestycji?

Koncern zainwestował w Polsce już dość sporo. Oprócz fabryki w Gorzycach, kupiliśmy także fabrykę łożysk ślizgowych Bimet w Gdańsku. Tak więc mamy obecnie dwie fabryki w Polsce. Jeśli chodzi o tę w Gorzycach, jest to wspaniały przykład technologicznego zaangażowania firmy. Władze koncernu  zdecydowały, że zamkną kilka mniejszych fabryk rozsianych po świecie i zlokalizują większość produkcji w Polsce. W Gorzycach do dyspozycji był bardzo duży teren, dość dobra, ale jednak nie do końca nowoczesna fabryka, stąd trzeba było dużo zainwestować w jej modernizację. W tej chwili można zaobserwować tam olbrzymie zmiany. Zainstalowano siedem automatycznych linii, gdzie do obsługi jednej wystarczy trójka ludzi. Pojawiły się świetne działy tzw. ,,krótkich serii”. Myślę, że w zakresie tłoków jest to jedna z najlepszych, jeśli nie najlepsza fabryka tłoków Federal Mogul na świecie.

Jeśli chodzi o dalsze inwestycje, planujemy inwestować w rozwój tych produktów, które są nam najbardziej potrzebne w najbliższej przyszłości. Na razie nie słyszałem o dalszych inwestycjach w Polsce, ale to może się zmienić. Koncern sporo inwestuje obecnie na rynkach, które uważane są za przyszłościowe, np. Chiny, Rosja, Brazylia, Indie. Jest to naturalny trend „podążania” za producentami  samochodów otwierających swoje montownie w kolejnym krajach. Za nimi idą producenci części, by wytwarzać je dla potrzeb tamtych montowni.