Producentom samochodów zjawisko LSPI ogranicza możliwości wykorzystania potencjału nowoczesnych, turbodoładowanych silników w zakresie wydajnej pracy. Firma Yacco opracowała oleje przeznaczone specjalnie do takich jednostek dla aut grupy GM/Opel (norma GM-dexos1 Gen2) oraz grupy PSA (norma PSA B71 2290 – edycja 2017).

Czym jest zjawisko LSPI i co je powoduje?

LSPI, czyli przedwczesny zapłon przy niskich prędkościach obrotowych silnika, to niepożądane działanie pojawiające się podczas procesu spalania.

Trochę historii: w wyniku globalnego zapotrzebowania na silniki o niższym zużyciu paliwa i niższej emisji spalin, producenci stworzyli silniki benzynowe w technologii „downsizingu”, a więc o niskiej pojemności, ale turbodoładowane. Zapewniają one wysoki moment obrotowy przy niskich obrotach silnika. Dzięki wyższej wydajności spełniają wymagania rynku, oraz – w wielu przypadkach – wymagania prawne dotyczące emisji spalin.

Np. Ford i GM wprowadzili 3-cylindrowe, doładowane silniki 1.0L o osiągach zbliżonych do typowych silników czterocylindrowych 1.6, ale zapewniające o 20% niższe zużycie paliwa i emisję spalin. Co roku produkuje się miliony tych silników. Ale problemy pojawiają się coraz częściej. Coraz częściej dotyczą LSPI i coraz częściej kierowcy słyszą stukanie w silnikach.

Wiemy, że LSPI występuje w silnikach wykonanych w technologii „downsizingu”, ale dokładna mechaniczna przyczyna LSPI jest nadal niejasna. Jedna z teorii mówi, że kropla oleju wchodzi do komory spalania przez otwór między tłokiem a ścianą cylindra, gdzie miesza się z paliwem i zapala. Inna teoria zakłada, że to osady są źródłem zapłonu. Obie sytuacje zostały udowodnione i nie wykluczają się wzajemnie.

Jakie są efekty?

Poza stukami LSPI może skutkować całkowitym uszkodzeniem silnika, i to w ciągu tylko kilku cykli pracy silnika. Na uszkodzenie narażone są zwłaszcza tłoki i korbowody. W niektórych przypadkach uszkadzane są także pierścienie oraz świece.

Co może więc zapobiec LSPI?

Badania nad tym procesem były bardzo trudne ze względu na niszczycielski charakter LSPI oraz przypadkowość zdarzeń. Istnieją jednak silne wskazania, że ​​kompozycja smarująca może odgrywać kluczową rolę w ograniczeniu LSPI. Dostawcy dodatków przeprowadzili przełomowe badania w tej sprawie. Na przykład: oleje o wyższym stężeniu wapnia wydają się zwiększać szansę wystąpienia LSPI. Z drugiej strony, detergenty na bazie magnezu i związki molibdenu nie wydają się promować LSPI i pokazały, że nawet go zmniejszają. Ale rozwiązanie problemu LSPI nie jest tak proste, jak wybranie jednego komponentu i dodanie kolejnego: każdy komponent wykonuje wiele funkcji, a zmiana kompozycji zawsze oznacza, że wydajność środka smarnego zmienia się na różnych poziomach.

Jednym z pierwszych olejów redukujących ryzyko wystąpienia LSPI jest olej YACCO LUBE GDI 5W-30 dexos1 Gen2. Jest on w pełni syntetycznym olejem rekomendowanym do silników benzynowych, których producent wymaga używania oleju o specyfikacji API SN, API SN-RC (Resource Conserving), ILSAC GF-5, GM-dexos1 Gen2 SAE 5W-30. Polecany jest do najnowszych silników benzynowych z bezpośrednim wtryskiem oraz bez, szczególnie tych podatnych na przedwczesny zapłon przy niskich prędkościach obrotowych silnika (LSPI).

1/2Galeria

Previous Next

Kolejnym produktem redukującym ryzyko wystąpienia zjawiska LSPI jest olej YACCO LUBE P+ 5W30, ACEA C2, wykonany w technologii MID SAPS. To również w 100% syntetyczny olej z najnowszą edycją normy PSA B71 2290 – 2017 przeznaczony dla aut marki Peugeot oraz Citroen. Dotyczy ona większości silników wysokoprężnych oraz benzynowych. Olej ten poza zwiększoną ochroną dla silnika pomaga zmniejszyć zużycie paliwa, ogranicza emisję dwutlenku węgla wydłużając przy tym żywotność filtrów cząstek stałych a dzięki zawartym DIESTROM ma wpływa na bezpieczne wydłużenie interwału wymiany oleju. Jest to pierwszy olej na rynku przeznaczony do aut grupy PSA podatnych na przedwczesny zapłon przy niskich prędkościach obrotowych silnika.