Olej w samochodzie najczęściej kojarzony jest z silnikiem. Tymczasem, jak wiemy, nie jest to jedyny układ w samochodzie, który wymaga smarowania. Silnik generuje energię, a za jej transport i rozdział na koła odpowiada układ przeniesienia napędu.
Klasyfikacje jakościowe oleju
W większości aut z silnikiem umieszczonym z przodu oraz napędem na koła przednie za przekazanie napędu od silnika do kół odpowiada skrzynia biegów, która prawie zawsze jest zblokowana (w jednej obudowie) z przekładnią główną oraz mechanizmem różnicowym. W samochodach z napędem na koła tylne oraz 4×4 konieczne jest zastosowanie skrzynki rozdzielczej oraz tylnego mechanizmu różnicowego. Każdy element zazwyczaj smarowany jest oddzielną kąpielą olejową oraz – co jest niemal regułą – innym olejem. Stosowanie innych gatunków oleju jest bezpośrednio związane ze zróżnicowanymi wymaganiami dotyczącymi lepkości i jakości.
Lepkość oleju musi być dokładnie taka, jakiej wymaga producent, gdyż to ona w istotnym stopniu odpowiada za poprawną pracę i trwałość synchronizatorów w skrzyniach biegów. Dobór właściwej lepkości zależy także od prędkości obrotowych elementów pracujących w kąpieli olejowej oraz z obciążeniami i naciskami w przekładni zębatej. Ważna jest również jakość oleju, która jest mocno zróżnicowana w odniesieniu do konstrukcji przekładni oraz jej warunków pracy.
Najczęściej stosowaną klasyfikacją jakościową w motoryzacji jest norma API GL z klasami jakości od najniższej GL-1 do najwyższej stosowanej w motoryzacji API GL-5. Niestety, nie można powiedzieć, że każda wyższa klasyfikacja spełnia wymagania wcześniejszej. Normy API od GL-1 do API GL-4 są dedykowane do skrzyń biegów i jakość oleju wzrasta wraz z wyższym indeksem normy. Oleje te są stosowane w skrzyniach biegów, gdyż zapewniają ochronę elementów wykonanych z metali kolorowych, bo z nich najczęściej wykonane są synchronizatory. Natomiast wyższa norma API GL-5 dedykowana jest do najcięższych warunków pracy, to znaczy w tylnych mostach i mechanizmach różnicowych, gdzie występują przekładnie hipoidalne, wymagające olejów, które zapewnią bardzo dobrą ochronę przed zużyciem przy występowaniu dużych sił tarcia podczas współpracy zębów przekładni.
Oleje API GL-5 chronią przed zużyciem, ale pakiety dodatków wzmacniające właściwości ochronne bywają agresywne w stosunku do metali kolorowych i mogą powodować ich korozję. Dlatego te oleje stosowane są tam, gdzie nie występują synchronizatory wykonane z metali kolorowych, a warunki pracy są cięższe niż w skrzyniach biegów. Należy pamiętać, by nie stosować oleju API GL-5 do skrzyń biegów, gdzie wymagany jest olej z normą API GL-4.
Kolejnym rozwinięciem klasycznych przekładni stosowanych w mechanizmach różnicowych są dyferencjały z ograniczonym poślizgiem często nazywane w skrócie LSD (Limited Slip Differential). Dyferencjały takie są stosowane w autach terenowych i sportowych, ponieważ umożliwiają przekazywanie momentu napędowego nawet w przypadku, gdy jedno z kół straci przyczepność. Oczywiście wymagają one jeszcze bardziej wyspecjalizowanych olejów, które zawierają dodatkowo modyfikatory tarcia. Dodatki te umożliwiają przemieszczanie się płytek sprzęgieł ciernych wywołujących zwiększone tarcie mechanizmu różnicowego. Olejem dedykowanym do takich mechanizmów jest Castrol Syntrax Limited Slip 75W-140, który dzięki syntetycznym bazom olejowym oraz pakietowi wyspecjalizowanych dodatków może być stosowany w najbardziej zaawansowanych i wymagających konstrukcjach. Co ważne, oleje typu LS można stosować także w prostszych układach, bez blokady płytkowej.
Wiedza o obecności olejów w układzie przeniesienia napędu to nie wszystko – należy pamiętać o okresowej ich wymianie. Najczęściej wymagana jest ona co 100 000 km i często taka informacja podawana jest w materiałach serwisowych, natomiast bardzo rzadko jest uwzględniona w instrukcjach obsługi pojazdów. Informacje o olejach niewymagających wymiany powinniśmy traktować „z przymrużeniem oka”, gdyż każdy płyn eksploatacyjny traci swoje właściwości wraz z upływem czasu i przebiegiem.
Komentarze