Rewolucja w Formule E oznacza szybsze samochody z hamulcami Brembo

, 11 czerwca 2019, 9:23

Oto wszystkie różnice między nowym bolidem Formuły E Gen2 i jego poprzednikiem – Gen1

Piąty sezon mistrzostw Formuły E ABB FIA zaczął się 15 grudnia 2018 od wyścigu w Ad-Dirijja w Arabii Saudyjskiej. To początek nowego rozdziału w historii Formuły E. Jest to także nowy rozdział dla firmy Brembo, która została wybrana wyłącznym dostawcą kompletnych układów hamulcowych dla wszystkich bolidów Spark Racing Technology (SRT), wyłącznego dostawcy nadwozi do mistrzostw Formuły E ABB FIA w sezonach 5. (2018-2019), 6. (2019-2020) i 7. (2020-2021).

Alejandro Agag, który jest pomysłodawcą oraz obecnym dyrektorem mistrzostw, twierdzi, że pierwsze cztery sezony polegały na tworzeniu mistrzostw od zera. Po przygotowaniu fundamentów i przekonaniu do siebie znacznej części publiczności, nadszedł czas na zwiększenie osiągów bolidów poprzez poprawę przyspieszenia, maksymalnej prędkości, czasu działania akumulatora, a nawet osiągów hamulców. Brembo ponownie stało się kluczowym graczem, stawiając czoła temu jakże trudnemu wyzwaniu technologicznemu. ​ ​

HISTORIA OGROMNEGO SUKCESU

Warto pamiętać, że od roku 1975 bolidy wyposażone w podzespoły Brembo zdobyły 28 tytułów Mistrza Świata Konstruktorów Formuły 1 oraz 25 tytułów Mistrza Świata Kierowców Formuły 1, a także odniosły niezliczone zwycięstwa w wyścigach mistrzostw Formuły 2, Formuły 3 i Formuły 4. Jednym z ostatnich dominatorów był Mick Schumacher, zwycięzca Mistrzostw Europy F3 z zespołem Prema Theodore Racing.

Ponieważ Brembo angażuje się w ciągłe poszukiwania innowacyjnych rozwiązań, chętnie podjęło się wyzwania jako aktywny uczestnik wyścigów Formuły E, które posłużą jako cenne mobilne laboratorium służące rozwojowi technologii elektroniki stosowanej, co stanowi jedno z największych wyzwań dla branży motoryzacyjnej w przyszłości, jeśli nie obecnie. Najlepszą odpowiedzią na to wyzwanie jest znalezienie równowagi między sprzecznymi postulatami dotyczącymi osiągów, bezpieczeństwa, masy, wytrzymałości, powtarzalności osiągów i opłacalności.

NAGŁY WZROST OSIĄGÓW ​​

Samochody Gen2 w Formule E to ogromny krok naprzód dzięki zastosowaniu akumulatorów o mocy niemal dwukrotnie większej od tych, których używano w trakcie pierwszych czterech sezonów. W porównaniu z osiąganą dawniej mocą 28 kWh, bolidy dysponują obecnie mocą 54 kWh, co gwarantuje nawet 250 kW mocy podczas kwalifikacji i 220 kW podczas wyścigu. Mówiąc prościej, oznacza to wzrost prędkości maksymalnej o 24%, czyli z 225 km/h do 280 km/h (140 mph – 174 mph).

Oznacza to także poprawę przyspieszenia, o czym świadczy imponujący start z miejsca: Samochody Gen1 przyśpieszały od 0 do 100 km/h (62 mph) w ciągu zaledwie 3,5 sekundy, natomiast samochody Gen2 potrzebowały na to zaledwie 2,8 sekundy. Skrócenie tego czasu o 0,7 sekundy oznacza poprawę wyniku o 20%. ​

INNE ZMIANY W GEN2

Oprócz poprawy osiągów na okrążeniu, nowy akumulator ma zasadnicze znaczenie dla pokonania całego dystansu wyścigu, eliminując nieznośną konieczność przesiadania się do innego pojazdu. Aż do czwartego sezonu włącznie, kierowcy musieli w połowie dystansu wracać do strefy serwisowej, aby przesiąść się do drugiego bolidu. Ponadto w system halo Formuły E wbudowano diody ledowe informujące kibiców, ile mocy zachował każdy z pojazdów.

Inną nowością w pojazdach Formuły E Gen2 są panele nadwozia zakrywające koła przednie i tylne. Ten element sprawia, że samochody Formuły E stają się bliższe prototypom LMP1 i LMP2, ścigającym się w 24-godzinnym wyścigu Le Mans – zawodach, w których hamulce Brembo zwyciężyły w 26 z ostatnich 29 edycji. Jest to kolejny dowód na to, że można zapobiec przegrzaniu nawet bez przepływu powietrza zapewnionego przez odsłonięte koła.

KONSEKWENCJE DLA UKŁADU HAMULCOWEGO

Większa masa akumulatora (wzrost o 20%, z 320 kg do 385 kg / z 705 lb do 848 lb) i całego bolidu (wzrost o 20 kg, z 880 kg do 900 kg / wzrost o 44 lb, z 1940 lb do 1984 lb) ma oczywisty wpływ na wymaganą siłę układu hamulcowego. Cięższy samochód wymaga większej siły hamowania, aby osiągnąć hamowanie z takim samym opóźnieniem. Do tego wzrost szczytowych wartości prędkości na prostej wymaga dłuższego uruchomienia hamulców, aby wejść w zakręt z właściwą prędkością.

Jakby tego było mało, w odróżnieniu od hamulców w samochodach Gen1, które musiały pracować przez połowę dystansu (w połowie wyścigu kierowcy zmieniali pojazdy w alei serwisowej), hamulce Brembo w samochodach Gen2 muszą być sprawne przez całe 45 minut (plus jedno okrążenie) bez żadnego spadku osiągów – od ruszenia z pól startowych po flagę z szachownicą.

WYBRANY UKŁAD

​Po rozważeniu wszystkich tych czynników, Brembo zdecydowało się na zastosowanie karbonowych tarcz i klocków – aczkolwiek innych niż używane w Formule 1 – aby lepiej sprostać potrzebom pojazdu z wyłącznie elektrycznym napędem. Z przodu tarcze mają grubość 24 mm, natomiast z tyłu ich grubość wynosi 20 mm. Analogicznie przednie klocki mają grubość 18 mm, natomiast z tyłu ich grubość wynosi 16 mm. Z przodu zastosowano 70 otworów wentylacyjnych (o średnicy 6,2 mm), a z tyłu 90 (o średnicy 4,2 mm).

Tarcze działają w połączeniu z zaledwie jednym modelem zacisku przedniego i jednym modułem zacisku tylnego, obydwa zaciski z czterema tłoczkami. Przednie zaciski są wyposażone w tłoczki mierzące 30-36 mm, a tylne – 26-28 mm. Są one wykonane z jednolitego bloku materiału, a materiałem użytym do produkcji jest stop oksydowanego aluminium. Masa jest niemal rekordowa: Każdy z zacisków przednich waży 1,2 kg (2,6 lb), natomiast każdy z zacisków tylnych ma masę 1 kg (2,2 lb).

Aby ograniczyć koszty, Brembo stworzyło obudowę aluminiową z tulejami liniowymi i jednostopniową pompę hamulcową. Pompa główna zasila zarówno układ przedni, jak i tylny, narzucając stały rozkład siły hamowania. Oprócz tego, że układ hamulcowy będzie taki sam dla wszystkich zespołów, nie zmieni się on przez cały sezon, gdyż w ciągu roku nie można wprowadzać dalszych ulepszeń.

Komentarze

Komentarz musi być dłuższy niż 5 znaków!

Proszę zaakceptuj regulamin!

Brak komentarzy!