Christer Liljenberg stoi na czele szwedzkiego stowarzyszenia dystrybutorów części SBF. Dzięki jego organizacji, po raz pierwszy w Europie ukarano producenta samochodu za naruszenia prawa konkurencji w zakresie MV BER. Zapytaliśmy o szczegóły tej sprawy oraz o kilka faktów związanych ze szwedzkim rynkiem motoryzacyjnym.

Kia została skazana przez Sąd Gospodarczy już w 2013 roku, jednak dopiero pod koniec 2015 zapadł ostateczny wyrok Sądu Najwyższego (szczegóły). Dlaczego trwało to tak długo?

Powodem są oczywiście sądowe procedury. Kia nie zgodziła się z wyrokiem skazującym [5 milionów koron szwedzkich przyp. red.] wydanym przez Sąd Gospodarczy i złożyła odwołanie do szwedzkiego Sądu Najwyższego. Sąd Najwyższy podtrzymał jednak wcześniejszy wyrok, a od jego decyzji nie ma już odwołania.

Czy koreański koncern zmieni teraz swoje postępowanie na rynku szwedzkim?

Mimo że Kia oficjalnie uznała oskarżenia za pomyłkę, już w grudniu 2012 roku zaniechała praktyk ograniczających wolną konkurencję. W jej umowach gwarancyjnych nie ma już zapisu, który obligowałby kierowców do wykonywania przeglądów tylko w autoryzowanych serwisach KIA pod groźbą utraty gwarancji.

Czy inni producenci samochodów działający w Szwecji nie przestrzegają zapisów GVO (MV BER)?

Poza KIA wszyscy przestrzegali i przestrzegają regulacji MV BER.

Czy uważa Pan, że skazanie Kia w Szwecji może być precedensem dla podobnych decyzji sądów w całej Unii Europejskiej?

Nie mogę być tego pewny, jednak podejrzewam, że od teraz każdy prawnik zastanowi się dobrze nim weźmie na siebie obronę interesów koncernu motoryzacyjnego w podobnej sprawie, ponieważ będzie musiał liczyć się z tym, że taką sprawę przegra.

5 milionów koron szwedzkich to chyba jednak niewystarczająco dotkliwa kara, by producenci przestraszyli się odpowiedzialności za lekceważenie przepisów GVO. Wciąż mamy w Europie mnóstwo podobnych sytuacji. Jakich działań potrzeba, by przepisy zaczęły być przestrzegane?

Moim zdaniem bardzo istotne jest to, aby Europa usłyszała o wyroku, który zapadł w naszym kraju. Mam nadzieję, że szwedzcy prawodawcy dołożą starań do tego, by wymiar sprawiedliwości w innych krajach Unii Europejskiej dowiedział się o tej sprawie. Wówczas także inne organizacje, stowarzyszenia czy też prywatni właściele pojazdów uwierzą w sens walczenia o prawa konsumenta, przeciwstawiania się nieuczciwym praktykom.

Jak wygląda obecnie szwedzki rynek napraw? Chodzi mi o porównanie udziału w nim warsztatów autoryzowanych oraz niezależnych.

Obecnie można powiedzieć, że udział w rynku stacji autoryzowanych i warsztatów niezależnych kształtuje się niemal na równi – ok. 50 na 50 procent.

Podobno Szwedzi są przywiązani do swoich samochodów i nie zależy im na ciągłym kupowaniu nowych pojazdów. Czy w związku z tym warsztaty niezależne nie muszą obawiać się o brak klientów?

Głównym problemem jest to, że nowoczesne samochody nie przebywają już tak długo w garażach właścicieli. Żywotność pojazdów stopniowo zmniejsza się, natomiast bardzo stare samochody, nawet te najbardziej niezawodne, siłą rzeczy odejdą w końcu do przeszłości.

Jakie są Pana zdaniem największe współczesne zagrożenia dla niezależnego rynku motoryzacyjnego w Europie?

Bez wątpienia za największe obecnie zagrożenia uznaję telematykę i ideę skomunikowanych pojazdów. Telematyka zamknięta dla operatorów niezależnych może stać się narzędziem w rękach ASO do monopolizacji rynku.

Nad jakimi tematami pracowała w ostatnim czasie organizacja SBF?

Właśnie telematyka jest obecnie naszym głównym obiektem prac. Jak powszechnie wiadomo, nowe Volvo XC90 jak i nadchodzące S90 nie posiadają możliwości odczytu parametrów przez OBD. Posiadają moduł zapewniający łączność bezprzewodową, co oznacza, że wyłącznie stacje autoryzowane, posiadające dostęp do sieci Volvo mogą zajmować się ich obsługą. Dokładamy wszelkich starań, by przeciwstawić się tej praktyce, ograniczającej wolną konkurencję na rynku warsztatowym.