VTG to uznana marka w polskim świecie motoryzacyjnym. Właściciel zakładu mechanicznego, Grzegorz Staszewski może się poszczycić 2.000-konną Corvettą, która wygrywa wyścigi w całej Europie. Spotkaliśmy się z Grzegorzem w jego warsztacie, aby porozmawiać jak łączy prowadzenie warsztatu z pasją do ścigania, jak wyglądały jego początki w tej branży oraz jakie ma plany na przyszłość.

Z doświadczenia wiem, że bardzo często mechanikami i właścicielami warsztatów zostają dzieci mechaników. Czy w twoim wypadku również też tak było?
U mnie tak nie było. Zaczynałem od zera i wynikało to tylko z moich zainteresowań od małego. Byłem nakręcony na wszystko co ma silnik, czy to na prąd czy to na paliwo, nieważne czy to był motorower, motorynka czy motocykl. To było takie moje małe skrzywienie osobiste i moje indywidualne pragnienie zdobywania wiedzy na ten temat.

Zawsze łatwiej, gdy człowiek za młodu się jasno określi, co go w życiu interesuje
Tak. U mnie zaczęło się bardzo wcześnie. Od modyfikacji rowerów, potem motorowerów, potem motocykli. Zaczęło się od jednośladów, bo po prostu były tańsze.

A kiedy zaczęła się pierwsza mechanika na poważnie?
W sumie to można nawet zaliczyć pierwsze przeróbki w garażu u taty, bo i tam bywało poważnie, w końcu to pierwsze przeróbki, które były okupione kosztami. Na początku pojawiły się modyfikacje elektroniczne, takimi urządzeniami, które dopinało się do instalacji. One oszukiwały czujniki i auto zaczynało szybciej jeździć. Na początek zarabialiśmy głównie na hamowni i modyfikacjach elektroniki, wszystko co zarobiliśmy pakowaliśmy w tuning naszych aut: moich, moich znajomych, moich mechaników. Ale dzięki temu zdobyliśmy bezcenne doświadczenie.

Czy te urządzenia były bezpieczne?
Część tak, część nie. Te niebezpieczne testowaliśmy najpierw na swoich autach, ryzykując oczywiście ich naprawę. Czasem dochodziło do takich spektakularnych rzeczy jak chociażby wybuchy. Parę razy zostawiliśmy korbowody na ziemi, jak przesadziliśmy z mocą. No, ale to ryzyko postępu. Trzeba pamiętać, że kiedyś próg wejścia do tuningu był znacznie wyższy, nie było przecież Internetu. Nie mogliśmy doczytać, obejrzeć, zapoznać się z doświadczeniami innych mechaników. Na szczęście nigdy nie eksperymentowaliśmy na drogich samochodach. Woleliśmy inwestować pieniądze w drogie części i dobre komponenty, żeby osiągnąć lepszy efekt.

Powiedz, co w tej pracy jest najistotniejsze. Co determinuje sukces?
Najważniejsze to nie robić głupot. Ważne, by rzetelnie przeprowadzić rozmowę z właścicielem samochodu, ustalić czego oczekuje po tuningu i dopasować do jego oczekiwań i budżetu najlepsze rozwiązanie. Nie eksperymentować, nie kombinować, jak się nie ma wiedzy. Nie wydawać pieniędzy na ślepo. I zawsze wiedza, i nasze doświadczenie. Ważne też, żeby zawsze dobrze przemyśleć projekt zanim się do niego przystąpi, nie zaczynać na ślepo. Jednak najważniejsi są ludzie, z którymi pracujemy, nasi mechanicy.

Czy taki warsztat, gdzie modyfikacje często są za kilkadziesiąt tysięcy złotych, ma jakiś specjalny klucz weryfikacji mechaników, którzy tu pracują?
Od zawsze uważam, że naszą największą wartością jest nasz zespół, nasi mechanicy. Od 15 lat trzon tego zespołu pozostaje niezmienny, jednak wciąż pojawiają się też nowe osoby.

Czy jest coś, co mechanik może zrobić, aby pracować przy takich maszynach?
My nie zamykamy się na ludzi młodych czy ambitnych. Należy się zgłosić pokazać co się umie, powiedzieć otwarcie czego chciałoby się nauczyć, a wtedy nikogo nie przekreślamy. Mamy teraz na zakładzie dwóch młodych mechaników jeden od roku, drugi od trzech, coraz więcej umieją, a na początku byli pomocnikami. Teraz do rąk dostają coraz bardziej ambitne projekty.

Branża motoryzacyjna i prowadzenie warsztatu mechanicznego nie należy do najłatwiejszych zadań. Jakie problemy na swojej drodze napotkał VTG podczas tych lat spędzonych na rynku?
W 2009 r. zaraz po kryzysie, ludzie nie mieli pieniędzy na tuning. Wtedy, trochę na skutek wymuszonej potrzeby, przekwalifikowaliśmy się w zwykły serwis. Zawsze dobrze mieć tę drugą nogę, która w razie potknięcia nas zaasekuruje. Dzisiaj sytuacja zaczyna wracać do normy, można powiedzieć, że znów zajmujemy się praktycznie tylko tuningiem aut.

Co oprócz rzetelnych napraw, pomogło rozwinąć skrzydła. Pomógł rozgłos związany z wynikami na 1/4 mili?
No u nas główna gałąź marketingu, związana jest właśnie z wyścigami na 1/4 mili i wynikami naszych klientów. To praktycznie cały nasz marketing. To plus portale społecznościowe. Ale warsztatowi zawsze najlepiej pomaga zadowolony klient. Jak klient jest zadowolony, poleca nas dalej, ktoś tu przychodzi i też nas poleca, to jest dla nas sygnał, że wszystko działa jak powinno.

Macie zbudowany jakiś stały team do wyścigów?
Ścigam się ja i moi klienci, którzy z czasem stali się moimi przyjaciółmi. Po prostu nasza stała współpraca przeniosła się też na kontakty pozazawodowe. Auta, które były przygotowywane w naszych warsztatach, wygrywają wszystko co praktycznie da się wygrać w Polsce. W zeszłym roku zdobyliśmy Puchar Polski w 4 różnych klasach, a także mistrzostwa Europy i państw jak Niemcy, Czechy, Węgry. Od lat jesteśmy też liderami zawodów King of Germany. Jak nie ja, to moi klienci tam wygrywają. A przed nami kolejne nowe projekty, chociażby Puchar Polski pod patronatem PZLu.

Jakie cele zawodowe zatem pozostają na 2016 r.?
Jestem zwolennikiem tezy, że lepsze jest wrogiem dobrego. Zatem nie zapeszając, chciałbym żeby wszystko kręciło się tak jak się kręci, a nie będziemy mogli narzekać. Żebyśmy tylko zdążyli w warsztacie z nowymi przeróbkami na ten sezon, bo mamy wiele bardzo ambitnych przeróbek zaplanowanych.

Zdradzisz jakieś szczegóły?
Takim najambitniejszy jest Lancer Evolution VIII generacji, który stoi całkowicie pusty. Pozostało z Lancera samo poszycie, a zostaną zmienione napędy, wsadzony silnik od Corvetty, skrzynia biegów. Będzie to silnik LSX na bazie silnika corvettowego, taki bardziej tuningowy, który docelowo ma mieć 2 000 koni. Oczywiście to nie cel na ten sezon. W tym postaramy się dobić do klasy 800-1000, a potem jeśli zadziała zawieszenie, napędy i konstrukcja będzie stabilna to będziemy zwiększać moc.

Jakie jeszcze modyfikacji trzeba dokonać w takim aucie?
A czego nie trzeba zrobić? Zostaje fabryczna chłodnica i przednie McPhersony z przednimi tarczami i klockami hamulcowymi. A resztę trzeba wyciąć i robić od nowa. Cała podłoga samochodu, silnik, skrzyni biegów, przeniesienie napędu, tylny most, z tylnym zawieszeniem customowym. Zostaje poszycie auta, drzwi i dach.

Skąd bierzecie te wszystkie części potrzebne do tuningu?
Różnie. W zależności co tuningujemy. Jeżeli robimy modyfikację aut pod kątem „ćwiartki” to dużo części importujemy z rynku amerykańskiego, bezpośrednio od dużych producentów. Częściowo zamawiamy i produkujemy na zamówienie akurat to, co sobie tam wymyślimy. Częściowo pomagają nam polscy studenci. Wszystko to możliwe dzięki postępowi: drukarkom 3d i CNC.

Naprawdę wykorzystujecie te technologie?
Tak. Ostatnio studenci wydrukowali nam nawet flanszę do rozrusznika i samochód zwyczajnie na tym jeździ. Robimy takie projekty, wraz ze studentami z Politechniki Warszawskiej. Są to entuzjaści, którzy lubią to robić. Można to nazwać sytuacją win-win. My jesteśmy zadowoleni, że ktoś nam jest w stanie coś takiego wykonać, a oni nabierają doświadczenia w ramach nauki. Czasami coś nie wyjdzie, to poprawią. Ale zaczyna to wyglądać naprawdę profesjonalnie, oni to projektują, skanują, rozrysowują, robią symulację, drukują, finalny wyrób wycina się na CNC, a potem my testujemy na samochodach jak to działa.

Czy tych części potem można użyć do różnych samochodów?
Tak, często wystarczy raz zaprojektować i wyprodukować, a potem można wykorzystywać do innych modeli samochodów.

Dzisiaj już każdy praktycznie jest w stanie zrobić proste modyfikacje w samochodach, jak założenie lepszych tarcz hamulcowych, klocków czy nawet chiptuning. A gdzie dla Was leży ta granica?
Modyfikacje na hamowni. Jak sprawdzamy auto na hamowni – ile ma mocy – to można zacząć to nazywać tuningiem. Często co prawda jest to tuning samej elektroniki, sami często piszemy programy do zwiększania mocy indywidualnie pod kątem klienta, w zależności do czego to auto ma służyć. Rozmawiamy z klientami i próbujemy dopasować modyfikację do jego potrzeb, niezależnie czy jest to mama w vanie, która narzeka na małe przyspieszenie czy to „ścigant” z nocnych wyścigów i wiadomo, że chce „na maxa”. Bardzo ważne to wsłuchać się w potrzeby klienta.

Czy duży procent modyfikacji w autach dzisiaj odbywa się na poziomie komputera?
U nas na hamowni można powiedzieć, że 90% to modyfikacja elektroniki.

A mechaniczne przeróbki?
To już najbardziej wymagający klienci, a także ze świadomością, że do takich modyfikacji jest potrzebny większy budżet. No i wtedy albo instalujemy większe turbo, albo wkładamy kompresor, albo sam układ wydechowy, albo intercooler. To zawsze zależy od oczekiwań klienta.

Na koniec może kilka słów na temat popularnego boxtuningu. Bać się takiej formy modyfikacji?
Raczej nie, to też jest jakieś rozwiązanie, tylko trzeba wiedzieć co do czego służy. Są na rynku też takie rozwiązania, które nie służą do niczego więcej niż do nabijania ludzi w butelkę, które zaliczam do „magnetyzeropodobnych” produktów i wtedy trzeba uważać. Ale są też bardzo dobre zewnętrzne rozwiązania, które modyfikują pracę nowoczesnych jednostek jak benzynowe silniki zaturbione z bezpośrednim wtryskiem. Ale oczywiście trzeba się trochę znać i wiedzieć co do czego. Warto pamiętać jednak, że są też w tym segmencie dobre rozwiązania, jednak zawsze wszystko trzeba weryfikować na hamowni.

Teraz coraz modniejsze są samochody elektryczne lub hybrydowe czy zdarzyło się Wam takie również tuningować?
Jeszcze nie. Ale w tym segmencie również na pewno będą możliwe różne modyfikacje. W tej kwestii trzymamy rękę na pulsie, ale na razie jest tego zdecydowanie za mało na polskich drogach. A hybrydy i tak w dużej mierze działają na benzynowych silnikach, więc modyfikacje się pokrywają. Wiadomo jednak, że to będzie również pole do popisu dla firm tuningowych i dlatego cały czasy mamy oczy i uszy szeroko otwarte.