Nowy Rok to nowe nadzieje, ale i nowe obowiązki oraz problemy. Start w kolejną dekadę nie będzie łatwy dla przedsiębiorców działających w branży motoryzacyjnej. W 2021 r. czekają na nich zmiany w przepisach oraz nowe koncepcje prawodawców, które w bliższej lub dalszej perspektywie będą miały wpływ na funkcjonowanie rynku. Przedstawiamy kwestie, które wywrą największy wpływ na branżę motoryzacyjną w nadchodzących dwunastu miesiącach.

1. Skutki pandemii

Naszej listy wyzwań dla rynku motoryzacyjnego nie mogliśmy zacząć od innej kwestii niż ta, która miała zdecydowanie najsilniejszy wpływ na rynek w mijającym roku 2020. Wiele wskazuje na to, że dwie fale pandemii, które były naszym udziałem to jeszcze nie koniec. Jeszcze przed początkiem 2021 roku powróci tzw. “twardy lockdown”, który potrwa co najmniej do 17 stycznia.

Jaki wpływ miała pandemia koronawirusa na poszczególnych uczestników rynku części i napraw? W największym stopniu ucierpieli na niej producenci części, dostarczający swoje wyroby wyłącznie na rynek OE (wskutek czasowego zamknięcia wielu montowni samochodów). W nieco mniejszym stopniu kryzys dotyczył producentów części wyłącznie na aftermarket oraz tych, którzy dostarczają zarówno na rynek OE jak i wtórny. Dystrybutorzy części szybko nadrabiali straty z pierwszej fali pandemii, ale kolejny lockdown pokrzyżował im plany rychłego powrotu na ścieżkę wzrostu. Dane statystyczne dotyczące rynku w czasie pandemii zostały zaprezentowane w trakcie niedawnego XV Kongresu Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego. Są dostępne tutaj. Warsztaty naprawcze to firmy, które mocno odczuły pierwszą falę pandemii, jednak szybko zaadaptowały się do nowej rzeczywistości. Jak na warsztaty wpłynęła tzw. “druga fala”, tego dowiemy się już wkrótce za sprawą naszej ANKIETY zachęcamy przedstawicieli warsztatów do wzięcia w niej udziału.

2. Elektroniczne BDO dla wszystkich

Od 1 stycznia 2021 r. korzystanie z internetowej wersji bazy danych o odpadach stanie się obowiązkowe. Baza ruszyła co prawda już rok wcześniej, jednak rządzący zdecydowali się na odroczenie obowiązku korzystania z niej, najpierw o pół roku, a potem – już w związku z pandemią – o kolejnych 6 miesięcy. W całym 2020 r. firmy z branży napraw samochodowych mogły korzystać – tak jak wcześniej – z papierowych kart przekazania odpadów (KPO). W nowym roku, takie karty będą już musiały generować online. Czy będzie to trudne? Jak dowodzimy w naszym artykule, niekoniecznie. Problem z BDO od początku dotyczył głównie tych podmiotów, które nie były zarejestrowane w bazie. Wiele warsztatów korzystało wcześniej z usług firm odbierających odpady nie posiadając wpisu do BDO, z kolei warsztaty posiadające wpis, cedowały wszystkie obowiązki w zakresie ewidencji na odbiorcę, nie wystawiając samemu KPO. Wprowadzenie obowiązku elektronicznej ewidencji zmienia ten stan rzeczy, co jednak nie oznacza przesadnie dużych utrudnień i obciążeń. Jednak po 1 stycznia 2021 r., żadna firma odbierająca odpady nie podejmie ich od firmy nie zarejestrowanej w BDO. Firmy będą obawiały się grożących im kar, których wysokość regulowana ustawą zaczyna się od 5 tys. zł.

3. Integracja BDO i JPK VAT

Prawdopodobnie już w 2021 r. przedsiębiorców czeka kolejna zmiana w podatkach. Tym razem będzie ona dotyczyła nowego narzędzia kontroli, zintegrowanego z jednolitym plikiem kontrolnym (JPK). Przypomnijmy, że od 1 października 2020 roku dla wszystkich przedsiębiorstw, deklaracje VAT_7 i VAT_7K oraz obecnie składane pliki JPK_VAT zostały zastąpione nową strukturą w postaci pliku JPK, który będzie nosił nazwę JPK_V7M dla podatników miesięcznych i JPK_V7K dla podatników kwartalnych. Wkrótce nowy JPK ma zostać zintegrowany z elektroniczną bazą danych o odpadach. Celem jest zapewnienie możliwości, by dane z BDO weryfikować z danymi posiadanymi przez Krajową Administrację Skarbową, pochodzącymi z JPK. Dane te można byłoby weryfikować w szybki i zautomatyzowany sposób, ponieważ na każdym dokumencie elektronicznym generowanym w BDO wystawca wprowadzałby numer faktury VAT, dokumentującej płatność za odbiór/zagospodarowanie odpadów. Dzięki temu będzie można zintegrować dane dotyczące masy i rodzaju odpadów, ich posiadacza i terminów odbioru z danymi podatkowymi. Krajowa Administracja Skarbowa oraz Inspekcja Ochrony Środowiska otrzymają więc efektywne narzędzie do weryfikacji prawdziwości przekazywanych danych.

Kiedy opisany powyżej mechanizm wejdzie w życie? Ministerstwo Rozwoju (obecnie Rozwoju, Pracy i Technologii) chciało, aby stało się to już 1 stycznia 2021 r., co jednak uniemożliwią przyczyny techniczne. Baza danych nie jest gotowa na integrację. Wymagany jest szereg analiz i testów. Wydaje się, że presja ministerialna poskutkuje wdrożeniem systemu jeszcze w 2021 r. Dokładnej daty jednak w tym momencie nie da się przewidzieć.

4. Reforma olejowa

O rządowych planach reformy rynku olejów pisaliśmy już w ubiegłorocznym artykule dotyczącym rynkowych wyzwań. Ostatecznie żwawo rozpoczęte prace nad projektem zostały przystopowane, także ze względu na silną reakcję środowiska motoryzacyjnego i organizacji branżowych. Proponowane przez stronę rządową rozwiązanie zakładało wprowadzenie kaucji na olej silnikowy i konieczność zwrotu przepracowanego oleju. Zmieniona ustawa wiązałaby się z prawdziwą rewolucją na rynku, wprowadzeniem istotnych zmian w dystrybucji oleju, a także w obrocie nim. Na dystrybutorów, warsztaty i sklepy samochodowe nałożone zostałyby nowe obowiązki (więcej szczegółów projektu znajdziesz tutaj). Różne punkty widzenia uczestników rynku na projekt zmian w ustawie olejowej przytoczyliśmy w osobnym artykule.

Pierwotne zapowiedzi mówiły o wprowadzeniu zmian w ustawie olejowej od 1 stycznia 2021 r. Przedstawiona w połowie bieżącego roku forma projektu i jego negatywny odbiór zarówno ze strony branży jak i społeczeństwa (nowe obowiązki dla właścicieli samochodów, kaucja podwyższająca cenę oleju itp.) sugeruje jednak, że reforma może jeszcze przez pewien czas poleżeć w ministerialnej szufladzie. Być może będzie to kilka miesięcy, a może nawet kilka lat…

5. Zmiany w przeglądach technicznych pojazdów

Długo oczekiwana reforma SKP w 2021 r. prawdopodobnie nareszcie stanie się faktem. Rząd kilkukrotnie zaczynał zajmować się kwestią badań technicznych pojazdów w Polsce, jednak zawsze ostatecznie każdy z projektów lądował w szufladzie. Tegoroczna propozycja zmian w przepisach bazuje na jednym z takich projektów, zaprezentowanym w 2018 r. Została jednak zmieniona, przez co spotkała się z cieplejszym przyjęciem ze strony organizacji branżowych oraz samych SKP.

Celem korekty przepisów ma być walka z patologiami, polegającymi m.in. na uzyskiwaniu pozytywnego wyniku przeglądu bez wizyty na stacji kontroli pojazdów. Sytuację tę ma poprawić przewidziany w projekcie obowiązek dokumentowania fotograficznego obecności pojazdu na badaniach technicznych i przechowywania tej dokumentacji przez 5 lat. Zmienią się także zasady nadzoru nad stacjami, gdzie swoje kompetencje poza starostwami będzie miał Transportowy Dozór Techniczny (TDT). Z TDT do Instytutu Transportu Samochodowego (ITS) przejdzie z kolei uprawnienie w zakresie egzaminowania kandydatów na diagnostów. Z punktu widzenia kierowców istotną zmianą jest wprowadzenie opłaty za przeprowadzenie badania technicznego po terminie wpisanym w dowodzie rejestracyjnym. Jeżeli termin zostanie przekroczony o ponad 30 dni, spóźnialski zapłaci podwójnie. Więcej informacji na temat planowanych zmian można znaleźć tutaj. Środowisko SKP wciąż zabiega o wprowadzenie kilku dodatkowych zmian, m.in. podniesienia opłat za badania techniczne. Sprawa jest w toku i choć pierwotnie zakładaną datą wdrożenia zmian w przepisach był 1 stycznia 2021 r., wiemy już na pewno, że nie uda się tego zrobić tak szybko. O tym dlaczego, pisaliśmy w osobnym artykule.

6. Nowe wymogi środowiskowe – droższe nowe samochody

Od 1 stycznia 2021 roku samochody nie spełniające normy emisji spalin Euro 6d nie będą mogły być rejestrowane na terenie Unii Europejskiej. Norma wprowadza m.in. system monitorujący zużycie paliwa w czasie rzeczywistym, obniża także dopuszczalne limity emisji spalin przez silniki. Duży problem z autami nie spełniającymi nowej normy mają dealerzy. Prawdopodobnie nie uda im się sprzedać pojazdów z rocznika 2020 przed wejściem w życie nowego obowiązku. Jeżeli polski rząd nie wyda specjalnych regulacji, umożliwiających warunkową sprzedaż tych pojazdów w 2021 r., o co zabiega środowisko dealerów, sprzedawcy będą zmuszeni do masowego rejestrowania aut na siebie, aby sprzedać je w nowym roku jako teoretycznie “auta z drugiej ręki”. Czy to oznacza niższe ceny na samochody nowe? Przeciwnie. W przyszłym roku czeka nas podwyżka cen nowych aut. Będzie ona związana głównie z kosztami, jakie ponieśli producenci, aby dostosować pojazdy do nowej normy Euro 6d. Co to oznacza dla rynku części i napraw samochodowych? Wzrost cen oraz kryzys ekonomiczny związany z pandemią koronawirusa zmusi wiele osób planujących wcześniej zakup nowego samochodu do pozostania przy dotychczas użytkowanym pojeździe lub wyboru auta z rynku wtórnego. Prawdopodobnie wzrośnie import samochodów używanych zza granicy (jeżeli nie zmienią się przepisy w tym zakresie – o tym później). Tendencja powinna przełożyć się na większe zapotrzebowanie rynku na części zamienne i większy ruch w niezależnych warsztatach.

7. Rozszerzona Odpowiedzialność Producenta – to on zapłaci za opakowania produktów

Za sprawą dyrektywy unijnej z 2018 r., Polska ma obowiązek wprowadzić tzw. Rozszerzoną Odpowiedzialność Producenta (ROP). Dotyczy ona opakowań produktów oraz ich recyklingu. Nowe przepisy dotkną wszystkie firmy wprowadzające na rynek towary w opakowaniach, wywrą więc wpływ także na rynek motoryzacyjny (producentów części, dystrybutorów oferujących produkty marek własnych itd.).

Z założenia, zmiana ma przełożyć się na przesunięcie kosztów gospodarki odpadami opakowaniowymi z odbiorców produktów na ich producentów. Obecnie koszty recyklingu pokrywają gminy, które pobierają opłaty od swoich mieszkańców. Koszty ponoszone przez producentów towarów mają być różne – tym większe, im trudniejsze w recyklingu będzie wprowadzane na rynek opakowanie. Zmiana ma więc zachęcić producentów do tworzenia opakowań łatwych do ponownego przetworzenia. Nie w każdym przypadku jest to jednak proste i możliwe. Właśnie dlatego zmiana w ustawie dot. ROP podlegała bardzo długim konsultacjom społecznym.

Jedno jest pewne, Rozszerzona Odpowiedzialność Producenta zwiększy koszty ponoszone przez firmy, wprowadzające na rynek produkty. Czy spowoduje jednocześnie spadek opłat za gospodarowanie odpadami, pobieranych przez gminy? Niekoniecznie, gdyż koszty gospodarowania śmieciami systematycznie rosną. Sytuacji nie poprawia fakt, że na rynku brakuje firm, zajmujących się recyklingiem niektórych surowców.

Kiedy ROP wejdzie w życie? Projekt zmian w ustawie jest już gotowy, zatem możemy spodziewać się, że jego finalną wersję (po konsultacjach) poznamy już w 2021 r. Czas na wdrożenie przepisów mamy jednak (zgodnie z regulacjami unijnymi) do 2023 r. Trudno przewidzieć, czy rządzący postawią w tej sprawie na pośpiech czy na dokładność.

8. Zakupy części na platformach dalekowschodnich – cło i VAT

Dla działających na polskim rynku dystrybutorów i producentów części samochodowych konkurencją są platformy dalekowschodnie, gdzie można kupować m.in. artykuły motoryzacyjne w niskich cenach. Wielu kierowców, szukając oszczędności, decyduje się właśnie na takie zakupy, nawet w obliczu długiego czasu oczekiwania na dostawę, niepewnej gwarancji i problemów z ewentualnym niedopasowaniem towaru. Wiele wskazuje jednak na to, że powyższa sytuacja ulegnie zmianie w 2021 r. Wszystko za sprawą tzw. “pakietu e-commerce”, czyli zmian w podatku VAT, które wejdą w życie w całej Unii Europejskiej.

Nowe przepisy mają uszczelnić luki w systemie, wykorzystywane dotychczas przez dalekowschodnich sprzedawców, w celu nie uiszczania opłat celnych oraz podatku VAT. Dotychczas, nawet jeśli naliczenie cła za przesyłkę było wymagane, urzędy celne zatrzymywały jedynie niewielki odsetek paczek. Ze względu na brak narzędzi do sprawnej kontroli bardzo dużej liczby przesyłek. Pakiet jest skierowany głównie przeciwko dużym platformom handlu internetowego. Po zmianach może się zatem okazać, że dysproporcja cenowa pomiędzy częściami i akcesoriami motoryzacyjnymi, oferowanymi przez dalekowschodnie platformy a tymi obecnymi na polskim rynku nie będzie już na tyle duża, by skłaniać polskich klientów do azjatyckich zakupów.

Pakiet e-commerce zacznie obowiązywać od 1 lipca 2021 r.

9. Cyberbezpieczeństwo niebezpieczne dla IAM

Wolna i uczciwa konkurencja w zakresie serwisu i napraw pojazdów wymaga dostępu do niezbędnych w tym celu danych dla wszystkich uczestników rynku. Producenci samochodów od lat starają się ograniczać dostęp do swoich aut niezależnym podmiotom, a w roku 2021 mogą zyskać ku temu kolejne, skuteczne narzędzie. Trwają prace nad aktem delegowanym rozporządzenia 858/2018 o homologacji typu, bardzo istotnego dla rynku wtórnego. Projekt, w przypadku wejścia w życie w niezmienionej formie, stwarzałby ogromne możliwości dla producentów pojazdów w zakresie blokowania dostępu do nich niezależnym podmiotom. Pod hasłem ochrony pojazdu przed cyberatakami, producenci mogliby blokować dostęp do jego diagnostyki czy wprowadzania jakichkolwiek danych do komputera auta (np. po wymianie oleju, klocków hamulcowych itp.). 

Organizacje branżowe związane z niezależnym rynkiem motoryzacyjnym walczą już o zmianę niefortunnych zapisów na szczeblu międzynarodowym. Cyberbezpieczeństwo pojazdów, zwłaszcza w dobie coraz bardziej zaawansowanych systemów odpowiedzialnych za jazdę, dostępnych na ich pokładach, jest kwestią niezwykle ważną. Nie można jednak zabezpieczenia pojazdów przed atakami pozostawiać wyłącznie w rękach producentów aut – bez jakichkolwiek odgórnych regulacji w tym zakresie. Byłoby to niezgodne z zasadami wolnego rynku.

10. Akcyza na samochody sprowadzane zza granicy

Temat dodatkowego opodatkowania samochodów używanych sprowadzanych do Polski zza granicy wraca cyklicznie co pewien czas. W mijającym roku mieliśmy kolejny powrót rządzących do tej kwestii. W połowie września Jadwiga Emilewicz, jeszcze jako wicepremier i minister rozwoju, podczas konferencji prasowej poświęconej elektromobilności wskazała, że rząd rozważa powrót do prac nad projektem regulacji, który drastycznie podniósłby akcyzę na samochody używane. Jak podkreśliła nowe przepisy miałyby sprawić, by takich aut nie opłacało się do Polski sprowadzać. Zapowiedź zmian wywarła natychmiastową reakcję organizacji SDCM, której argumentację następnie podzieliły także inne stowarzyszenia: OKRM ZRP, PISKP, FORS oraz Stowarzyszenie Komisów. Spotkała się także z negatywnym odbiorem społecznym.

Reakcja odniosła zamierzony skutek. Trudno powiedzieć, czy rządzący zrozumieli, że zablokowanie importu używanych aut nie wpłynie w magiczny sposób na wzrost słupków sprzedaży aut nowych, a raczej na coraz dłuższe użytkowanie podstarzałych samochodów już w kraju obecnych. Niemniej, w październiku ministerstwo poinformowało, że nie zamierza już pracować nad projektem wyższej akcyzy na auta używane. W zamian prace mają zostać skupione nad projektem, który „ma eliminować oszustwa w tej branży”, a także projektami informatycznymi, ułatwiającymi obsługę akcyzy. Istnieje duża szansa, że ów nowy projekt poznamy już w 2021 r.

11. Plastic levy – podatek od plastiku

Wchodząca w życie od 1 stycznia 2021 r. nowa opłata, wprowadzana na szczeblu unijnym, ma na celu zmobilizowanie krajów wspólnoty do lepszego zbierania i przetwarzania surowców. Za każdą tonę wytworzonych, a nie poddanych recyklingowi opakowań z tworzyw sztucznych, państwa UE będą płacić do unijnej kasy 800 euro. Polsce, która nie należy do unijnej czołówki pod względem poziomu recyklingu plastiku, przyznano na początek “zniżkę” w wysokości 117 mln euro. Nasz kraj zapłaci zatem za każdą nieprzetworzoną tonę powyżej tego budżetu.

Teoretycznie podatek od plastiku nie dotyczy bezpośrednio branży motoryzacyjnej. Jeżeli jednak przyjrzymy się bliżej potencjalnym działaniom, jakie mogą zostać podjęte przez rząd, możemy zmienić punkt widzenia. Unia Europejska nie przekazuje instrukcji, skąd państwa mają pozyskać środki, wpłacane w ramach plastic levy. Mogą traktować te kwoty jako wydatek budżetowy, wprowadzić wewnętrznie nowe podatki czy obciążenia dla przedsiębiorców. Ten ostatni scenariusz przełożyłby się na wzrost kosztów firm z branży motoryzacyjnej, głównie producentów sprzedających towary w plastikowych opakowaniach. Potencjalne nowe opłaty mogą wpłynąć negatywnie głównie na firmy, eksportujące swoje wyroby za granicę. Jeżeli inne kraje poniosą niższe koszty opłat na plastic levy lub zdecydują się na ich pokrycie w inny sposób (bez obciążania przedsiębiorców), zyskają one przewagę konkurencyjną nad firmami polskimi.

W jaki sposób polski rząd rozwiąże kwestię opłat w ramach plastic levy? Tego jeszcze nie wiemy. Organizacje branżowe zaapelowały już do przedstawicieli władz (w branży motoryzacyjnej zrobiło to SDCM) o to, by opłata była ponoszona z budżetu państwa, bez dodatkowego obciążania przedsiębiorców.

12. Droższy wywóz śmieci w 2021 r.

Po Nowym Roku w wielu gminach w Polsce zapłacimy więcej za wywóz odpadów. Od stycznia duża część miejscowości zmieni sposób naliczania kwot za odpady wytwarzane w gospodarstwach domowych. Ryczałtowa stawka zostanie zastąpiona systemem wyliczania opłaty na podstawie ilości zużytej w gospodarstwie wody. Im więcej wody zużyje dane gospodarstwo, tym więcej zapłaci za wywóz śmieci, niezależnie od tego, ile faktycznie ich wygeneruje. Przypomnijmy, że każda gmina w Polsce samodzielnie ustala opłaty za wywóz odpadów, korzystając z jednego z czterech dostępnych wariantów (uzależnienie opłat od powierzchni mieszkania, zużycia wody, liczby mieszkańców, bądź stała opłata za każde gospodarstwo).

13. Brexit

To już kolejny rok, w którym wyjście Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej opisujemy w kategorii zagrożenia. Kilkukrotnie już przedłużany okres ochronny nie może jednak trwać wiecznie i wiele wskazuje na to, że w 2021 r. zmierzymy się już z bezpośrednimi konsekwencjami Brexitu. Na pierwszej linii tego frontu znajdą się oczywiście przedsiębiorcy, prowadzący wymianę handlową lub posiadający swoje oddziały czy fabryki w Wielkiej Brytanii.

Najgorszym rozwiązaniem dla nich będzie bezumowny Brexit, który z każdym dniem staje się coraz bardziej realny. Strony nadal prowadzą negocjacje, jednak wizja porozumienia wciąż jest odległa. Brak umowy w branży motoryzacyjnej oznaczałby tylko do 2025 roku straty handlowe między UE a Wielką Brytanią o wartości do 110 miliardów euro. Brexit zakłóciłby zintegrowany łańcuch dostaw w branży motoryzacyjnej i uderzyłby w przemysł w krytycznym momencie pandemii.

Czego potrzeba, aby Brexit wydarzył się z jak najmniejszymi stratami dla branży motoryzacyjnej w Europie? Zgody obu stron i umowy, która zawierałaby przepisy dotyczące motoryzacji, zapewniające zerowe cła, odpowiednie reguły pochodzenia, zapobiegałaby zatorom po obu stronach kanału La Manche, barierom handlowym i rozbieżnościom regulacyjnym. Póki co, taka zgoda jest jednak tylko pobożnym życzeniem.

Ministerstwo Rozwoju, Pracy i Technologii przygotowało poradnik, który ma na celu wsparcie i promocję niezbędnych przygotowań przedsiębiorców do nieuniknionych zmian, które pojawią się – bez względu na wynik trwających negocjacji warunków przyszłej współpracy pomiędzy UE a Wielką Brytanią. Poradnik można pobrać tutaj.

14. Spółki komandytowe zapłacą CIT

Część podmiotów działających w branży motoryzacyjnej funkcjonuje jako spółki komandytowe. Szczególnie popularna jest forma spółki z ograniczoną odpowiedzialnością. Tę grupę w 2021 r. czeka ważna zmiana, a konkretnie podwójne opodatkowanie. Spółki komandytowe będą od 1 stycznia podlegać pod ustawę o CIT jako podmioty mające status „podatnika podatku dochodowego”. Będą zatem rozliczać i płacić podatek dochodowy od osób prawnych. Jego podstawowa stawka to 19% podstawy opodatkowania, a preferencyjna – w przypadku małych podatników i firm rozpoczynających działalność – 9%. Spółka komandytowa jest obecnie drugim najpopularniejszym typem spółki prawa handlowego w Polsce. Jej dodatkowe opodatkowanie jest zatem kolejnym w ostatnim czasie ruchem rządu, mającym na celu poszukiwanie dodatkowych środków do budżetu w kieszeniach przedsiębiorców.

Zmiany wejdą w życie już 1 stycznia 2021 r.

15. Utrzymanie GVO – długoterminowy priorytet

Choć zmiany w tych przepisach nie wejdą w życie w 2021 r., najbliższe miesiące będą czasem zabiegania o przyszłość niezależnego rynku motoryzacyjnego. Przedstawicieli branżowych organizacji czeka zatem okres intensywnych działań na szczeblu unijnym. Obecne rozporządzenie o włączeniach blokowych w motoryzacji – MV BER/GVO, wygasa w 2023 roku. W interesie całego niezależnego rynku motoryzacyjnego jest utrzymanie kluczowych postanowień, także w nowej wersji rozporządzenia.

Przypomnijmy, że wprowadzenie GVO zwiększyło szanse podmiotów działających w niezależnym sektorze motoryzacyjnym – zarówno dostawców, dystrybutorów jak i warsztatów w konkurencji z autoryzowanymi stacjami obsługi. Przykładowo umożliwiło niezależnym warsztatom naprawę pojazdów na gwarancji, której kierowca nie traci tylko z uwagi właśnie na przeprowadzenie naprawy poza ASO.