W naszym świecie liczba samochodów stale wzrasta. Rynek pojazdów nowych, jak i ten wtórny obfituje w atrakcyjne oferty, co przekłada się na liczbę pojazdów na drogach. Nie trudno wydedukować, że sprzyja to rozwojowi całej branży motoryzacyjnej. Dystrybutorzy prześcigają się w oferowaniu części, środków eksploatacyjnych czy innowacyjnych akcesoriów. W tym gąszczu reklam i informacji statystyczny użytkownik może łatwo się pogubić, dlatego poniżej przedstawiamy kilka ciekawostek z dziedziny, w której firma M-TECH jest jednym z liderów – oświetlenia samochodowego.

Żarówka halogenowa – co to właściwie takiego?

Żarówkę każdy w swoim życiu już widział. Jest tak wszechobecna, że gdyby nawet teraz, czytając ten artykuł rozejrzeć się dookoła, na pewno jakąś dostrzeżemy. Towarzyszy nam już od ponad 100 lat i w swej historii przeszła już wiele ewolucji. Zmieniały się materiały, a także moc żarówek. Trudno jednak było utrzymać żywotność żarówki w momencie kiedy wolframowy drucik był rozgrzewany do coraz wyższych temperatur. W czasie pracy wolfram paruje i okopca wewnętrzne ściany bańki żarówki. Aby tego uniknąć wprowadzono do wnętrza żarówki, oprócz gazu obojętnego, pierwiastek halogenowy – najczęściej jod.  Tworzy on związek z parami wolframu i krąży w bańce żarówki, nie pozwalając się osadzać na szkle. Dodatkowo, w temperaturze panującej blisko żarnika, związek ten rozpada się na wolfram jod, przenosząc cząstki wolframu z powrotem na żarnik. Taki proces halogenowej regeneracji skutecznie wydłuża żywotność żarówki. A dlaczego w końcu i tak się przepali? Bo niestety cząstki wolframu przenoszone na żarnik nie układają się równomiernie, więc w którymś miejscu jednak go zabraknie i włókno zostanie przerwane.

Dlaczego nie należy łapać żarówek halogenowych za szkło?

Nie wszystkie żarówki stosowane w samochodach są halogenowe. Zazwyczaj technologia ta jest stosowana w żarówkach wysilonych, które muszą skutecznie emitować wydłużoną wiązkę światła, czyli przednich żarówkach reflektorowych. Żeby nie było za łatwo, to już na kursach na prawo jazdy instruktorzy wyraźnie zaznaczają, że przy wymianie takiej żarówki, nie należy dotykać gołymi palcami jej szklanej bańki. Ale tak właściwie to dlaczego? Teoria głosi, że naturalny tłuszcz człowieka, który gromadzi się na naszej skórze, pozostawiony na powłoce szklanej bańki żarówki, będzie w danym miejscu kumulował ciepło. Nierównomierny rozkład ciepła na powierzchni bańki spowoduje naprężenia w szkle, czego skutkiem będzie pęknięcie żarówki. Co więcej, skumulowane ciepło może powodować w danym miejscu rozpad związków halogenu z parami wolframu, co w efekcie da przyćmienie szklanej bańki.

Lampy wyładowcze, czyli ksenony.

Lampa ksenonowa sporo się różni od halogenowej żarówki – przede wszystkim zasadą działania.

W tym przypadku nie mamy rozżarzonego metalowego włókna, a szlachetną mieszankę gazu i łuk elektryczny. Palnik ksenonowy posiada charakterystyczną bańkę z gazem z elektrodami na przeciwnych jej końcach. Przetwornica, która generuje do 23 tysięcy woltów, pozwala na przeskoczenie łuku elektrycznego pomiędzy elektrodami. Łuk podgrzewa mieszankę gazową, a ona rozgrzana do wysokich temperatur daje silny strumień światła. W palnikach ksenonowych można przy produkcji łatwo ustawiać barwę świecenia palnika poprzez wpływ na ciśnienie gazu wewnątrz bańki. Działa to też w drugą stronę. Wraz z długością pracy lampy wyładowczej wypalają się wcześniej wspomniane elektrody. W związku z tym maleje ciśnienie gazu w bańce i zmienia się kolor emitowanego światła. Gdy palnik jest już naturalnie zużyty, zaczyna on świecić różowym światłem.

W przypadku tego typu źródeł światła, wskazane jest, aby wymieniać oba palniki w tym samym czasie. Nawet gdybyśmy się zdecydowali na zakup palników tego samego modelu i tego samego producenta,  to gdy jeden palnik jest już jakiś czas używany, a drugi jest nowy – będą świecić różną barwą światła.

Biksenon?

Lampa wyładowcza jest nawet trzykrotnie bardziej efektywna niż żarówka halogenowa. Strumień światła emitowanego przez palnik 35W dochodzi do 3200 lumenów. Zależy to też od temperatury barwowej światła, gdyż im więcej Kelwinów tym mniej lumenów. Palnik ksenonowy ze względu na swoją konstrukcję nie pozwala, aby w jednym słupku palnika umiejscowić dodatkową bańkę z gazem, niczym dodatkowe włókno w dwuwłóknowych żarówkach halogenowych. Producenci samochodów chcąc wykorzystać światło ksenonowe jako drogowe, nie mogli dołożyć dodatkowej komory i palnika, gdyż palnik ksenonowy potrzebuje około 10 sekund aby się rozgrzać i zacząć emitować znamionowy strumień światła. Dodatkowo, częste włączanie i wyłączanie przetwornicy, tudzież mruganie światłami, mogło by doprowadzić do przedwczesnego zużycia instalacji. Wykorzystano więc palnik ksenonowy z jedną funkcją świecenia i w reflektorze zamontowano przesłonę, która w zależności czy jedziemy na światłach mijania czy drogowych, steruje rozsyłem światła.

CANBUS – po co mi to?

W dzisiejszych czasach trudno już spotkać samochód klasy ekonomicznej lub tych bardziej luksusowych, który nie posiada w wyposażeniu komputera pokładowego. Urządzenie to ma między innymi za zadanie stale monitorować wszystkie funkcje i procesy, jakie zachodzą podczas gdy samochód pracuje. Badana jest również sprawność oświetlenia w pojeździe. Jeżeli użytkownik decyduje się na podmianę któregoś ze źródeł światła na LED, wtedy spada wartość natężenia prądu pobieranego przez dany punkt oświetlenia. Jeżeli komputer wykryje taki spadek, lub zmianę w oporności urządzenia, wyświetli na desce rozdzielczej informację o spalonej żarówce. Takie komunikaty potrafią być irytujące, poza tym chyba nikt nie lubi, jak coś nie działa jak powinno. W tym momencie z pomocą przychodzi rozwiązanie nazywane Canbusem. Jest to najczęściej zespół oporników zawartych w retroficie LED, których wartość powinna uzupełnić pobór mocy do poziomu standardowej żarówki.

Na co zwracać uwagę przy retrofitach LED?

Rynek jest coraz bardziej obfity w różnego rodzaju rozwiązania LED do samochodów. Z początku głównie były to tylko zamienniki żarówek pomocniczych oraz pozycyjnych. Postęp technologiczny pchnął LED’y również w stronę oświetlenia głównego. Retrofity żarówek reflektorowych od kilku lat cieszą się coraz większą popularnością i wszystko wskazuje, że to zjawisko będzie eskalować. Niestety, ale jest to wykorzystywane przez drobnych importerów przypadkowych towarów. Nie należy ufać produktom, które nie są sygnowane logiem producenta lub importera. Nie daj się nabrać na niebotyczne parametry fotometryczne – opis aukcji niczym papier, przyjmie wszystko. Zawsze się upewnij czy dany produkt LED jest wyposażony w źródła światła renomowanego producenta, np. Osram. Takie informacje powinny być uwidocznione na opakowanie w formie stosownego sygnetu. Diody dobrej jakości są bardzo wydajne, więc emitują wysoką wartość lumenów przy niskim amperażu, a co za tym idzie nie przegrzewają się. Takie rozwiązanie jest gwarantem wydłużonej żywotności produktu.

Za co zabierają dowód?

W tym miejscu pojawia się kilka niedomówień, które są sprytnie wykorzystane przez nie do końca uczciwych handlarzy. Na przestrzeni ostatniej dekady, kiedy jedyną alternatywą dla żarówki halogenowej były tak zwane HID’y, utarło się powiedzenie, że policja zabiera dowód za ksenony. No a jak się to ma do LED’ów? Przecież to nie ksenony, więc w teorii jest OK. Do tego sprzedawca zapewnia, że zestaw LED’owych H7 posiada homologację. Ale co to za homologacja? Bo nie każda jest tą drogową! Można to rozpoznać po numerze dyrektywy, który jest wypisany obok e-marka. Jeżeli tam już coś widnieje, to tylko homologacja R10, czyli jest to poświadczenie, że urządzenie elektryczne – w tym wypadku lampa LED – nie emituje pola elektromagnetycznego, więc nie będzie zakłócać pracy pozostałych urządzeń peryferyjnych w samochodzie. Podsumowując, retrofity LED jako główne oświetlenie w samochodzie również nie jest dozwolone do użytku na drogach publicznych, tak samo jak ksenony.