Już w pierwszej części „Szybkich i wściekłych” pojawiło się świadectwo dla estymy, jaką świat tunerski darzy silniki montowane w Toyotach Suprach. Kiedy niejaki Jesse na widok motoru 2JZ-GTE entuzjastycznie krzyknął: „Two-jay-zee engine, no shit…This will decimate all”, wiadomo było, że film jest kręcony przez ludzi mających pojęcie o tuningu.
Ale czym tak naprawę jest legendarny silnik 2JZ-GTE? To konstrukcja, która przyszła na świat w 1991 roku. W tamtym czasie japońska gospodarka przeżywała czasy najlepszej w historii prosperity, a przemysł samochodowy zasobny w gotówkę eksperymentował na każdym niemal polu. Powstawały przedziwne konstrukcje, od supersamochodów z centralnie umieszczonymi silnikami, po małe kompakty z podobnym położeniem motoru.
Duży rzędowy silnik o żeliwnym bloku zadebiutował nie w sportowym aucie, jak mogłoby się wydawać. Pierwszym autem napędzanym 2JZ-GTE była czterodrzwiowa Toyota Aristo 3.0 V, znana poza Krajem Kwitnącej Wiśni jako Lexus GS. Gwiazda mocnego i wytrzymałego silnika rozbłysła jednak dopiero, kiedy zamontowano go w kultowej Suprze.
Oznaczenia silnika odpowiadają za: „2” to generacja 6-cylindrowej rzędówki, „JZ” – nazwa rodziny, „G” to wyczynowy charakter górnozaworowego rozrządu z dwoma wałkami, „T”- jak turbo, „E” – elektroniczny wtrysk paliwa.
2JZ-GTE jest głową rodziny sześciocylindrowych silników rzędowych JZ, którą w roku 1990 zapoczątkował 1JZ-GE, wolnossąca, 2,5-litrowa jednostka, wykorzystana przez Toyotę w sedanach takich jak Chaser, Cresta, Crown i Mark II. Potem pojawił się 3-litrowy 2JZ-GE – wersja rozwojowa 1JZ-GE o wydłużonym skoku, a także warianty GTE obu silników, wyposażone w turbosprężarkę i intercooler. Mocniejsze modele GTE otrzymały nowe aluminiowe głowice ze zoptymalizowanymi kolektorami dolotowymi i wylotowymi, wydajniejszymi wtryskiwaczami, tłokami o zagłębionych denkach, zmniejszających stopień sprężania dla zwiększenia doładowania, a także chłodzenie tłoków przez natryskiwanie oleju.
W wyniku zamontowania w Suprze 2JZ-GTE, auto otrzymało 427 Nm przy 4000 obr./min. To wystarczy, żeby rozpędzić ważące ponad półtorej tony urządzenie w mniej niż 5 sekund do pierwszej setki. Taki wynik osiągała fabryczna wersja Supry, jeszcze zanim ktokolwiek zmienił choćby świece czy filtr powietrza. Warto pamiętać, ze mało który posiadacz tego auta pozostawiał zawartość maski w dziewiczym, niezmienionym stanie.
Już w postaci fabrycznej silnik 2JZ-GTE jest bardzo ciekawy. Ma dwa wałki rozrządu, po cztery zawory na cylinder, bezrozdzielaczowy układ zapłonowy, chłodzone cieczą sekwencyjne turbosprężarki, zapewniające osiągi w szerokim zakresie obrotów, a także skok tłoka równy jego średnicy, dający świetny kompromis między momentem na niskich obrotach i mocą na wysokich.
Ogromną popularność wśród tunerów 2JZ zaskarbił sobie głównie dzięki swojej wytrzymałości. Piekielnie mocny blok odlany z żeliwa mieści w sobie aż 7 łożysk wyłącznie do trzymania stalowego wału korbowego. Pompy oleju i chłodziwa bez problemu tolerują istotne przeróbki silnika, a kompletnie zamknięta głowica wytrzymuje wysokie ciśnienie. Z kolei korbowody wykonano z kutego metalu, natomiast tłoki, chłodzi się olejowo. Wszystko to pozwala seryjnym elementom silnika znosić niesamowite obciążenia i czyni ten silnik Świętym Graalem tunerów.
Nie potrzeba wiele przeróbek, by seryjny silnik 2JZ-GTE osiągnął dwukrotnie większą od seryjnej, moc. Wiele z jego seryjnych komponentów zniesie nawet podkręcenie do 800 i więcej KM.
Do wyciśnięcia mocy tego rzędu wcale nie trzeba dużo. Wystarczy zmiana dolotów i wylotów oraz potężne turbo (zwykle 67 mm) w miejsce dwóch mniejszych montowanych seryjnie. Do tego drobne modyfikacje układu paliwowego (większe wtryskiwacze oraz przewody) i już mamy grube pare setek mieszkańców tokijskiej stadniny. I mało kogo obchodzi, że dzieje się to kosztem elastyczności silnika.
Mimo zakończenia produkcji blisko 20 lat temu, silnik nadal jest klejnotem koronnym w społeczności tunerów, a Supry i inne auta z silnikami 2JZ wciąż wygrywają drag races i inne zawody.
Komentarze