Błąd zaworu EGR w Volkswagenie Transporterze T5

, 11 grudnia 2014, 10:29

Świecąca się kontrolka silnika może oznaczać błąd zaworu EGR. Przedstawiamy diagnostykę „nie wprost” i rozwiązanie tego problemu przez specjalistów firmy Texa na przykładzie Volkswagena Transportera T5 2.0 TDI 4Motion (CAAA).

Urządzenia diagnostyczne, po które sięga większość mechaników podczas napraw samochodów, powinny być traktowane przede wszystkim jako narzędzia, a nie gotowy sposób naprawy samochodu. Niestety, nie wszyscy mechanicy o tym pamiętają. Czasami tylko diagnostyka „nie wprost” pozwala na właściwą identyfikację i rozwiązanie problemu. Czym jest więc owa diagnostyka „nie wprost”? Omówimy ją na konkretnym przykładzie błędu zaworu EGR.

Zaczynamy więc od początku: do warsztatu przyjeżdża samochód z zapaloną kontrolką silnika. Po podłączeniu Axone 4 Mini i Navigatora Nano, odczytujemy błąd aktywny elektrozaworu EGR. W trakcie całego procesu poszukiwania usterki  będziemy korzystać z tego urządzenia oraz z jego zasobów informacyjnych. 

Pierwszą i absolutnie najważniejszą czynnością,  jaką powinniśmy wykonać, to zarazem rzecz najprostsza i najczęściej pomijana:  kontrola bezpieczników – w szczególności F20, odpowiedzialnego między innymi za elektrozawór EGR, F01 oraz F08. Po ich sprawdzeniu możemy przejść dalej.

W tym konkretnym przypadku powinniśmy zdać sobie sprawę z jeszcze jednej bardzo ważnej rzeczy. Mówiąc o zaworze EGR tak naprawdę bierzemy pod uwagę dwa podzespoły: podzespół elektryczny, który zarządzany jest za pomocą sygnału elektrycznego ze sterownika silnika oraz element wykonawczy, którym jest fizyczny zawór recyrkulacji spalin, sterowany podciśnieniem dostarczanym z elektrozaworu.  Opierając się o schemat elektryczny od razu zabieramy się za przeglądnięcie instalacji elektrycznej pomiędzy zaworem a sterownikiem silnika.  Po dokładnym przejrzeniu instalacji stwierdzamy, że nie występują w niej usterki i dlatego kolejnym krokiem będzie sprawdzenie, czy zawór otrzymuje sygnał sterowania ze sterownika. Najlepiej do tego celu byłoby użyć oscyloskopu Twin Probe lub Uniprobe i sprawdzić czy pojawia się rzeczony sygnał sterujący elektrozaworem EGR.

Jeśli nie mamy oscyloskopu wykorzystajmy do tego celu multimetr, który w tym przypadku nie jest odpowiednim narzędziem, jednakże może skontrolować pojawianie się jakiekolwiek napięcia. Patrząc na schemat widzimy, że elektrozawór EGR otrzymuje zasilanie z terminala 30, a sterowanie (masę) z 30 pinu wtyczki „B” (mniejszej). Jeśli mierzymy napięcie, znaczy to, że sygnał dochodzi do zaworu i że sterowanie jest obecne.

Jeśli sterowanie elektryczne jest obecne, możeoznaczać to, że uszkodzony jest sam elektrozawór. Jak to sprawdzić? Proponujemy sprawdzić czy elektrozawór jest uszkodzony poprzez podłączenie się do sterowania silnika na stronie z parametrami i wybranie parametrów: masa powietrza zmierzona, pozycja zaworu EGR.  Jeśli widzimy zmianę wartości otwarcia EGR podczas naciskania na pedał przyspieszenia w momencie kiedy silnik pracuje, oznacza to, że elektrozawór działa.

Możliwe jest więc, że problem dotyczy pracy części mechanicznej zaworu EGR. Wiemy, że pracuje on w ciężkich warunkach i że często zbiera się na nim nagar, który powoduje zacinanie się zaworu. Jak sprawdzić ten aspekt jego działania? W tym celu bierzemy pompkę próżniową i zakładamy na przewód podciśnieniowy samego zaworu zawór EGR. Ponownie uruchamiamy silnik ustawiamy parametry: otwarcie zaworu EGR i przepływ masy powietrza. Teraz sprawdzamy czy pompując,  zmienia się otwarcie zaworu EGR, co odczytać można jedynie na podstawie wartości strumienia masy powietrza. Możemy przyjąć ogólną zasadę: silnik 2-litrowy, 4 cylindry, litr powietrza waży około 1 g. Tym samym silnik na 1 suw ssania zabiera około pół litra powietrza, (2 litry /4 cylindry co daje nam 0,5 litra= 500ml = 500mg). Jeśli teraz mamy całkowicie zamknięty EGR strumień masy powietrza na wolnych obrotach powinien być około 500mg/H (na „H” czyli na suw). Jeśli zaczniemy otwierać zawór wartość ta powinna spadać aż do wartości około 250mg/H przy całkowicie otwartym zaworze EGR. W tym konkretnym przypadku wartości się zgadzały z niewielkimi odchyłkami, co wskazuje, że zawór działa poprawnie.

Skoro elektrozawór działa, również pod względem mechanicznym, to dlaczego pojawia się jego błąd? Cofnijmy się ponowne do podstawowych czynników i sprawdźmy zasilanie zaworu EGR, mowa tutaj o podciśnieniu.  Wiemy, że podciśnienie dostarczane jest przez elektrozawór, wobec tego zakładamy wakuometr pomiędzy zaworem EGR a elektrozaworem: wartość podciśnienia odczytanego powinna wynosić 0,3 bar ciśnienia bezwzględnego (absolutnego). Wprowadzamy silnik na wolne obroty, naciskamy na pedał przyspieszenia i sprawdzamy czy pojawia się podciśnienie. Okazuje się, że tak, ale jego wartość jest niewielka. A jaką sytuację mamy przed elektrozaworem? Sprawdzamy podciśnienie „na zasilaniu” elektrozaworu. Okazuje się, że mamy taką samą sytuację. W takim przypadku podłączamy się pod pompę podciśnienia i okazuje się, że jest nieco lepiej. Odłączamy wszystkie przewody podciśnieniowe za wyjątkiem wakuometru i zaślepiamy je, po czym sprawdzamy. W tym momencie okazuje się, że podciśnienie ma wartość wystarczającą do sterowania zaworem EGR. Wniosek jest jeden: któryś z pozostałych przewodów podciśnieniowych jest uszkodzony. Zakładamy więc podciśnienie sterujące turbiną, sprawdzamy czy coś się zmieniło: brak zmian – podciśnienie jest prawidłowe. Zakładamy podciśnienie serwa hamulcowego, kontrolujemy podciśnienie – problem znowu się pojawia. Docieramy do sedna: w tym samochodzie uszkodzony był właśnie zaworek serwa hamulcowego.

Po przeprowadzeniu wywiadu z użytkownikiem potwierdził on naszą diagnozę. Powiedział ciekawą i bardzo istotną rzecz. Zapytaliśmy, co się dzieje przy kilkukrotnym naciśnięciu na pedał hamulca? Użytkownik stwierdził, że po drugim wciśnięciu, pedał hamulca staje się bardzo „twardy” (co sugeruje brak wspomagania) i hamowanie jest bardzo trudne. Gdybyśmy od razu wiedzieli o takim objawie, mogłoby się okazać, że naprawa trwać będzie o wiele krócej, jeśli tylko mechanik byłby w stanie połączyć te dwie informacje i szybko wyciągnąć wnioski.

Diagnostyka „nie wprost” wymaga zebrania szeregu informacji i znajomości podstawowych zasad o jakie jest oparte działanie danego systemu. Bez tych informacji, poszczególne kroki naprawy, które tutaj zostały przytoczone, mogłyby się skończyć fiaskiem ponieważ mechanik mógłby się zwyczajnie poddać, nie wiedząc gdzie szukać usterki. Dlatego też, podczas pracy w warsztacie powinno zwracać się uwagę na takie czynniki jak parametry pracy danego systemu, logika działania systemu czy wykorzystanie zasobów dodatkowych informacji technicznych i wyciągać wnioski.  Diagnostyka „nie wprost” będzie miała również zastosowanie wszędzie tam, gdzie dany system nie jest w stanie zweryfikować poprawności otrzymywanych parametrów. Niejednokrotnie znajdują się one w przewidzianym zakresie, lecz nie obrazują w żadnej mierze rzeczywistości. To mechanik musi wychwycić te nieprawidłowości, bo dzięki temu będzie w stanie rozwiązać problem, czyli naprawić samochód.

Dowiedz się więcej

Utrata biegów skrzyni EGS w Mercedesach
Utrata biegów skrzyni EGS w Mercedesach

W samochodach Mercedes-Benz klas C, E, S oraz ML zdarzają się usterki automatycznej skrzyni biegów EGS. Problemy objawiają się poprzez utratę biegów i nieprawidłowe przeniesienie momentu obrotowego. Jak zdiagnozować i usunąć tę awarię? Problem dotyczy Mercedesów klasy C (203), E (210) (211), ML (163), S (220). Kierowcy przyjeżdżający do warsztatów, najczęściej opisują problem w następujący […]

Czym jest i jak działa Sensotronic Brake Control (SBC)?
Czym jest i jak działa Sensotronic Brake Control (SBC)?

System SBC spełnia funkcje ABS i z tego powodu używa tych samych komponentów do sterowania hamowaniem. Jest jednak o wiele bardziej zaawansowaną konstrukcją. Urządzenie sterujące SBC jest bezpośrednio zainstalowane na urządzeniu elektryczno-hydraulicznym. System SBC można przedstawić za pomocą poniższego schematu logicznego: BAS: system wspomagania hamowania (Brake Assistant System): system znany również, jako BDC – sterowanie […]

Kalendarz TEXA na rok 2015
Kalendarz TEXA na rok 2015

Po raz kolejny, kalendarz firmy TEXA został narysowany przez Milo Manarę, słynnego włoskiego grafika. Artysta z Werony narysował dla TEXY zmysłowy obraz z wykorzystaniem najnowszego narzędzia diagnostycznego AXONE S TPS. Sławny grafik z Werony, już po raz ósmy z kolei, stworzył kalendarz firmowy uwieczniając jedno z najnowszych urządzeń TEXA, AXONE S TPS. Kalendarz trafi do […]

Volkswagen Passat – silnik zgasł podczas jazdy i nie uruchamia się ponownie – porada Texa
Volkswagen Passat – silnik zgasł podczas jazdy i nie uruchamia się ponownie – porada Texa

Popularną awarię Volkswagena Passata 2.0 TDI 140 KM ([05>10](3C2), kod silnika BKP), zgłosił do infolinii technicznej Call Center TEXA Poland jeden z użytkowników urządzenia TEXA AXONE4. Silnik samochodu zgasł podczas jazdy i nie można go było już ponownie uruchomić. Już w warsztacie, podczas kontroli i diagnostyki sterownika wtrysku pojazdu, odczytane zostały dwa kody usterki: 17448 […]

Najczęściej popełniane błędy podczas obsługi samochodowych układów klimatyzacji
Najczęściej popełniane błędy podczas obsługi samochodowych układów klimatyzacji

Zbliża się sezon letni i z pewnością wszyscy użytkownicy samochodów zaczną częściej korzystać z klimatyzacji. Wielu z nich pojawi się w warsztatach. Należy pamiętać, że sprawność układu klimatyzacji zależy od jego poprawnej obsługi oraz regularnej konserwacji. Firma Texa, producent szerokiej gamy stacji obsługi klimatyzacji oraz właściciel centrum Call Center przyjmującego codziennie od warsztatów zgłoszenia dotyczące […]

Nowe Centrum Dystrybucyjne części Grupy Volkswagen
Nowe Centrum Dystrybucyjne części Grupy Volkswagen

W Komornikach pod Poznaniem otwarto centrum logistyczne Volkswagen Group Polska o powierzchni 30 000 metrów kwadratowych. Nowoczesny budynek będzie odpowiadał za dystrybucję części oraz akcesoriów z logo marek grupy VW. Budowę Nowego Centrum Dystrybucyjnego Volkswagen Group Polska zainaugurowano rok i cztery miesiące temu. Po zakończeniu intensywnych prac budowlanych, we wrześniu 2014 VGP rozpoczął wyposażanie centrum, […]

Komentarze

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść komentarzy, które są wyłącznie prywatną opinią ich autorów. Jeśli uważasz, że któryś z kometarzy jest obraźliwy, zgłoś to pod adres redakcja@motofocus.pl.

GCH, 8 kwietnia 2015, 7:59 0 0

Wg mnie jest błąd w artykule, silniki CAAA w T5 nie posiadają EGR sterowanego podciśnieniowo. W tym silniku występuje zawór EGR w pełni elektryczny 03L131512BM.

Odpowiedz