TPMS, czyli Tire Pressure Monitoring System, to system służący do monitorowania ciśnienia w oponach samochodu. W związku ze zmianami prawnymi w Unii Europejskiej od listopada 2014 r. wszystkie nowe samochody będą musiały być wyposażone w system TPMS.
Skrótowe przedstawienie tematu przygotował Maciej Kosil, Specjalista Techniczny ds. Warsztatów w firmie Feu Vert.
Kupując nowy samochód będziemy mieli zamontowany jeden z dwóch rodzajów TPMS – pośredni lub bezpośredni. Nowe rozporządzenie nie informuje jaki system musi być zamontowany w kole. Co za tym idzie, oba systemy TPMS (pośrednie i bezpośrednie) są dozwolone pod warunkiem, że spełniają założenia regulacji ECE-R 64.
Systemy bezpośrednie TPMS
W systemie bezpośrednim, każde z kół jest wyposażone w osobny czujnik, który mierzy ciśnienie oraz temperaturę. Wszystkie dane zebrane przez czujnik są następnie przenoszone drogą radiową i analizowane przez komputer. W przypadku ustalenia, że ciśnienie w oponach jest nieprawidłowe, na desce rozdzielczej zostanie wyświetlone ostrzeżenie.
Podstawową zaletą bezpośredniego pomiaru jest fakt, że czujniki mierzą stan ciśnienia i temperatury wewnątrz opony nawet podczas postoju. W przyszłości system będzie mógł również monitorować stan zużycia bieżnika. Co ważne, dane dostarczane dzięki pomiarowi bezpośredniemu pojawiają się w systemie szybko i są bardzo dokładne, a co za tym idzie zwiększają poziom bezpieczeństwa.
Natomiast słabą stroną tego typu systemu jest przede wszystkim bateria. Czujnik jest zasilany przez małą baterię, której żywotność jest obliczona na kilka lat. Niestety wiele z czujników jest z nią zespolonych, a co za tym idzie, po jej wyczerpaniu musimy wymienić cały czujnik. Koszt takiej wymiany (w zależności od producenta czujnika) waha się od 250 do 1000 złotych.
Warto również pamiętać, że zakres radiowy pracy czujników europejskich i amerykańskich jest różny. Oznacza to, że czujniki do systemów amerykańskich nie będą pasowały w autach europejskich i odwrotnie.
Systemy pośrednie TPMS
System pośredni analizuje sygnały z czujników prędkości obrotowej kół. W praktyce oprogramowanie samochodu porównuje prędkość obrotu poszczególnych kół. Gdy w danym kole ciśnienie spada jego prędkość obrotu wzrasta, a system sygnalizuje kierowcy nieprawidłowe ciśnienie w kole.
Zaletą tego systemu jest przede wszystkim niższa cena, ponieważ bazuje on na fabrycznej instalacji oraz czujnikach systemu ABS/ESP.
Jednak system pośredni nie jest bez wad. Na przykład, gdy we wszystkich kołach ciśnienie będzie nieprawidłowe, ale względnie na podobnym poziome, system nie wychwyci błędu. Kolejnym problemem jest fakt, że w trakcie postoju system nie może zmierzyć ciśnienia, może to zrobić dopiero gdy samochód porusza się z prędkością około 30 kilometrów na godzinę. Co równie ważne, w przypadku wymiany opon na nowe, system wymaga ponownej kalibracji, co ostatecznie może zwiększyć jego koszty eksploatacyjne.
Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść komentarzy, które są wyłącznie prywatną opinią ich autorów. Jeśli uważasz, że któryś z kometarzy jest obraźliwy, zgłoś to pod adres redakcja@motofocus.pl.
Anonim, 7 sierpnia 2014, 9:16 0 0
W jaki sposób wciśnięcie przycisku na konsoli po wymianie opon przy systemie pośrednim zwiększa jego koszt eksploatacyjny?
Odpowiedz
Anonim, 7 sierpnia 2014, 13:46 0 0
Wstyd że na poważnym serwisie branżowym dopuszcza się takie lanie wody...... Taki artykuł to dobry do laików .
Co oznacza "kilka lat" - 3 czy 13 - w większości czujników a dość dużo ich przerabiam wynik 7-10 lat wytrzymałości baterii nie stanowi problemu ( nawet OE w Lagun , Meganek, C5 nie mają z tym problemu ) - największym problemem są przy nowszych generacjach czujników utleniające się rurki zaworów, które są zespolone z czujnikiem, a które się odłamują się lub pękają.
System pasywny tak jak poprzednik to zauważył kalibruje się przez naciśnięcie przycisku lub wybranie funkcji w menu na wyświetlaczu - niebotyczne koszty
Odpowiedz
Anonim, 7 sierpnia 2014, 15:40 0 0
O, właśnie. Utleniające się aluminium to największa bolączka obecnych czujników i koszt tego systemu. Nawet w stosunkowo młodych samochodach zdarzają się problemy tego typu. Ba! Dzisiaj podjechał do mnie klient świeżą panamerą bo nie mógł odkręcić kapturków żeby sobie koła dopompować (utlenienie zapieka nawet te plastikowe). Czujniki nie byłby takie złe gdyby projektowano je w sposób praktyczny a nie nastawiony na kasę (brak możliwości wymiany baterii i w większości wypadków trudna wymiana samego wentyla).
Odpowiedz
Anonim, 10 października 2014, 16:47 0 0
Bateria szybciej się zużywa, jeżeli auto robi więcej km. Generalnie w USA wymaganie dla OEM to 10 lat w EU 7 lat.
Zawory w czujnikach montowanych na pierwsze wyposażenie, są generalnie niedemontowalne i w momencie uszkodzenia zaworu, często trzeba wymienić tez czujnik. Uniwersalne czujniki, które teraz wchodza na rynek typu CUB, SHRADER czy ALLIGATOR zbudowane są w ten sposób, że zawór można demontowac i wymieniać. My testujemy obecnie Urządzenie ATEQ 56 i czujniki Schradera oraz Sensor AID i czujniki CUBa. Funkcjonalnośc maja podobną ale cenowo Schrader i ATEQ jest duuużo wżej, więc chyba zostaniemy przy CUB ale dajemy sobie czas do końca sezonu zimowego na decyzję.
Odpowiedz