Naprawa ogumienia – jakich opon nie wolno naprawiać?

, 4 marca 2014, 13:01

Bez względu na markę, jakość, czy też rodzaj opon, należy liczyć się z możliwością ich uszkodzenia. Pomimo coraz lepszych dróg, ilość opon wymagających naprawy jest ogromna. Mowa tutaj o oponach nowych, ale należy mieć na uwadze również tysiące opon używanych, których napływ do naszego kraju jest nadal dość znaczny.

Dość często dokonuje się wymiany uszkodzonej opony na nową, ale w przypadku możliwości jej naprawy (jeśli tylko zezwala na to technologia) można przywrócić ją do powtórnego życia. Współczesne możliwości naprawy opon są bardzo duże. Firma Maruni, która na przestrzeni wielu lat wypracowała sobie znaczącą pozycję na światowym rynku materiałów naprawczych, oferuje pełną gamę materiałów do wszystkich typów opon.

Pomimo dość zaawansowanej technologii napraw, pozostaje duża grupa opon i uszkodzeń, których naprawić nie można, a mówiąc precyzyjniej, nie powinno się naprawiać.

Jakich opon nie powinno się naprawiać?

1. Nie wolno naprawiać opon, które posiadają wyraźne uszkodzenia chemiczne, powstałe wskutek kontaktu z olejami lub innymi środkami chemicznymi. Chemikalia w sposób drastyczny degradują strukturę gumy, która w efekcie końcowym ulega znacznemu zmiękczeniu lub wykruszeniu w miejscu ich działania. Niedozwolone jest zatem stosowanie pasty montażowej na bazie ropy lub stosowanie smarów czy olejów w zastępstwie pasty, gdyż prowadzi to do degradacji gumy.

2. Kategorycznie zabroniona jest naprawa opon, w których limit napraw został przekroczony. Należy przypomnieć, że dla opon osobowych limit napraw wynosi 3, a dla opon ciężarowych 4 naprawy.

3. Uszkodzenie lub rozerwanie drutówki zdecydowanie eliminuje oponę z jakichkolwiek dalszych napraw. Drutówka jest elementem wzmocnienia stopki, mającym usztywnić i utrzymać stopkę na półce osadczej obręczy. Każdorazowy montaż i demontaż stopki wywołuje ogromną presję na drutówkę. Tak więc zlekceważenie jej uszkodzenia i jakakolwiek próba naprawy może stać się przyczyną eksplozji i rozerwania opony.

4. Jeśli w oponie stwierdzono ślady nieprawidłowych napraw, ewidentnie odbiegających od prawidłowych procedur technologicznych, przewidzianych dla danego typu opon, należy niezwłocznie wycofać taką oponę z dalszej eksploatacji.

5. Brak na oponie oznaczeń, a w szczególności indeksu prędkości, eliminuje oponę z możliwości jej naprawy, nawet jeśli mamy do czynienia z niewielkim uszkodzeniem. Opona pozbawiona indeksu prędkości nie może być dopuszczona do ruchu po drogach publicznych.

6. Odsłonięcie linek karkasu, czyli kordu osnowy (w oponie radialnej) podczas szorstkowania warstwy butylowej opony pod wkład naprawczy lub inny materiał naprawczy, eliminuje tę oponę z dalszego użytkowania. Według procedur technologicznych, podczas odkrywania linek karkasu dochodzi do uszkodzenia oplotu linek tekstylnych lub stalowych, co określane jest jako uszkodzenie kolejnych elementów karkasu.

7. Uszkodzenia wielokrotne, położone zbyt blisko siebie. Jeśli liczba uszkodzeń w oponie jest zgodna z wymaganiami technologii, lecz są one usytuowane zbyt blisko siebie, to taka opona nie może zostać dopuszczona do ruchu.

8. Znaczne pogorszenie jakości wykładziny wewnętrznej, następujące zazwyczaj w wyniku jazdy bez powietrza. Opona taka stanowi zagrożenie życia ze względu na możliwość utraty ciśnienia. Można przypuszczać, iż w oponie nastąpiła również separacja międzywarstwowa opasań.

 

9. Widoczne gołym okiem lub w wyniku szczegółowej inspekcji opony rozwarstwienia, występujące pomiędzy opasaniami w strefie barku lub czoła opony, eliminują tę oponę z dalszych napraw. Każde wybulenie lub wybrzuszenie w strefie bieżnika czy barku jest oznaką separacji opasań.

 

10. Kolejnym objawem, eliminującym możliwość naprawy opony, są luźne nitki kordu. Świadczy o nich tzw. pręga, pojawiająca się na boku opony, zazwyczaj wychodząca spod opasań w strefie barku i ciągnąca się do strefy stopki.

11. Uszkodzenie stopki. Procedura technologii naprawy opon określa jednoznacznie, że odkryte linki kordu stopki opony eliminują tę oponę z dalszej naprawy, a tym samym z eksploatacji.

12. Obwodowe pęknięcie nad stopką. Jak wiemy strefa stopki opony jest częścią nienaprawialną, a zatem wszelkie uszkodzenia odkrywające linki kordu eliminują oponę z naprawy.

13. Trwale zdeformowany lub pogięty kord osnowy.

14. W oponach osobowych niedozwolone jest pogłębianie rzeźby bieżnika, a opony, w których przeprowadzono taką czynność nie są zdatne do dalszej eksploatacji. Należy jednak pamiętać, że w przypadku opon ciężarowych, oznakowanych jako „regroovable”, pogłębianie bieżnika jest dozwolone.

15. Według RMA (Amerykański Związek Producentów Wyrobów Gumowych) każda opona, która była eksploatowana przy ciśnieniu o 80% niższym od nominalnego, uważana jest za wadliwą, gdyż może posiadać poważne uszkodzenia międzywarstwowe oraz wewnętrznej kapy butylowej, niewidoczne gołym okiem.

16. Zbyt niski profil bieżnika decyduje również o wyeliminowaniu opony z użytkowania.

17. Opony o widocznych odznakach tzw. „ząbkowania”.

18. Opony z wyraźnie widoczną siatką starzeniową.

19. Głębokie, rozległe pęknięcia gumy, dochodzące do karkasu w strefie barkowo-bocznej, dyskwalifikują oponę z użytkowania.

20. Opony typu RUN FLAT można naprawiać jedynie w przypadku przebić gwoździowych od 3 do 4,5 mm. Natomiast w przypadku przejechania na oponie Run Flat na ciśnieniu 0 Bar nawet kilkuset metrów, opona powinna zostać wycofana z użytku.

Oczywiście każde niewłaściwe użytkowanie opony, nawet jeżeli nie ma na niej widocznych uszkodzeń czy też nadmiernego zużycia bieżnika, może wyeliminować ją z dalszego użytkowania.

Artykuł przygotowany na podstawie materiałów firmy Świstowski. Autor: Grzegorz Borysiak, specjalista d/s napraw ogumienia

Dowiedz się więcej

Najczęściej popełniane błędy przy naprawie ogumienia
Najczęściej popełniane błędy przy naprawie ogumienia

Zawód wulkanizatora jest rzemiosłem jak każde inne, o ściśle określonych regułach postępowania, od początku do końca. Dla tej specyficznej dziedziny zostały określone konkretne procedury, normy czy też procesy technologiczne, których nie należy lekceważyć. Jeśli omijamy procedury lub je bagatelizujemy, narażamy naszych klientów na ryzyko. W wielu przypadkach przyzwyczailiśmy się do działania „na skróty”, które niejednokrotnie […]

Systemy TPMS – czym są i jak działają?
Systemy TPMS – czym są i jak działają?

Rozwinięcie skrótu TPMS to Tyre Pressure Monitoring System, czyli System Monitorowania Ciśnienia w Oponach. Jest to ostatnimi czasu jeden z gorętszych tematów w branży motoryzacyjnej. W artykule opisano pokrótce czym są te systemy, a także co ich wprowadzenie oznacza dla serwisów ogumienia. System Monitorowania Ciśnienia w Oponach – nowy standard w pojazdach Istnieją dwa sposoby […]

Materiały wulkanizacyjne Maruni – już od 20 lat w Polsce
Materiały wulkanizacyjne Maruni – już od 20 lat w Polsce

Materiały naprawcze Maruni są obecne na polskim rynku już od 20 lat. Korzystając z tej okazji, chcielibyśmy trochę przybliżyć Państwu tę znakomitą markę. Firma Maruni została założona w 1914 roku w Osace. Początkowo była to firma handlowa, zajmująca się sprzedażą gumy i ogumienia rowerowego. W 1948 roku rozpoczęto produkcję kleju do gumy, a parę lat […]

Generator ozonu Purifier w ofercie Świstowski SA
Generator ozonu Purifier w ofercie Świstowski SA

Oferta firmy Świstowski powiększyła się o generator ozonu Purifier. Urządzenie usuwa wszelkie przykre zapachy z wnętrza pojazdów, pochodzące od zwierząt, pleśni, dymu papierosowego czy jedzenia. Przyczyny powstawania przykrego zapachu w pojeździe Działanie generatora polega nie tylko na neutralizacji zapachów, lecz również na unieszkodliwieniu bakterii i alergenów z tapicerki, okładzin i wszelkich zakamarków pojazdu, jak również z […]

Komentarze

Komentarz musi być dłuższy niż 5 znaków!

Proszę zaakceptuj regulamin!

Brak komentarzy!