Rozwój pojazdów autonomicznych jest dynamiczny, choć są one nadal kwestią kontrowersyjną, która dzieli polityków, użytkowników, a nawet producentów. W tym artykule omawiamy współczesne pojazdy samojezdne i przewidujemy kierunek, w którym technologia ta może podążać w przyszłości.

Gdybyśmy mieli zdefiniować pojazd samojezdny, to moglibyśmy powiedzieć, że jest to pojazd, który jedzie bez udziału człowieka, wyłącznie przy użyciu technologii cyfrowej. Samochód taki samodzielnie porusza się po drogach, wykrywa przeszkody terenowe, sam wyznacza trasy. Brak kierowcy pozwala zmniejszyć rozmiar pojazdu, wykorzystując tym efektywniej przestrzeń drogową i likwidując korki, a także redukując ryzyko wypadków.

Poziomy autonomiczności samochodów

Należy zauważyć, że nie wszystkie systemy samojezdne są jednakowe. Norma SAE J3016 określa poziomy zdolności do samodzielnej jazdy danego pojazdu, które omówiliśmy szczegółowo poniżej.

Należy zauważyć, że istnieją zarówno normy BA St, jak i NHTSA, ale na podstawie tego, co działo się w ostatnich latach, SAE 2014 jest najbardziej autorytatywny.

Poziom 0: Tu nie można mówić o samojezdności. Na tym poziomie kierowca sprawuje całkowitą kontrolę przez cały czas, nawet jeśli wspierają go aktywne układy bezpieczeństwa (które nie zmieniają autonomicznie toru ruchu pojazdu w sposób trwały). Określenie „trwały” jest o tyle istotne, że SAE oprócz różnych funkcji ostrzegawczych (np. monitorowanie martwego pola, ostrzeganie przed zjechaniem z pasa ruchu) wymienia jako przykład automatyczny hamulec awaryjny, który może w danym momencie załączyć się samoczynnie.

Poziom 1: Tutaj w ruch pojazdu mogą ingerować niektóre funkcje wspomagające kierowcę (advanced driver assistance systems – ADAS) (samochód może albo zmienić prędkość albo kierować samochodem w sposób ograniczony, ale nie obie czynności jednocześnie). Istotne jest to, że człowiek nadal jest odpowiedzialny za kierowanie pojazdem. Przykładem może być system utrzymywania pasa ruchu i tempomat, z których tylko jeden jest aktywny w danym momencie.

Poziom 2: Tutaj mamy do czynienia z częściową automatyzacją jazdy. Na tym poziomie pojazd może wykonywać oba rodzaje manewrów autonomicznie, ale nadal jest ściśle nadzorowany przez człowieka. Do tego poziomu zalicza się większość samochodów dostępnych obecnie na rynku – w tym modele Tesli.

Poziom 3: Na tym poziomie system jest w stanie wykonywać złożone zadania, tzn. jednostki zainstalowane w pojeździe mogą autonomicznie wykonywać cały proces prowadzenia pojazdu, jeśli spełnione są pewne wymagania – ale ważnym zastrzeżeniem jest to, że osoba za kierownicą na poziomie 3 musi nadal być gotowa przejąć kontrolę, jeśli samochód tego zażąda lub jeśli wystąpi awaria. Wśród systemów wspomagających kierowcę, SAE wymienia tzw. asystenta zatorów drogowych.

Poziom 4: Dopiero na tym poziomie można mówić o samojezdności. W tym przypadku pojazd nie oczekuje już od kierowcy interwencji w razie problemu, pojazd samodzielnie radzi sobie w trudnych sytuacjach.

Poziom 5: Obecnie najwyższy znany poziom samojezdności, na którym pojazd jedzie całkowicie sam, w odróżnieniu od poziomu 4, w którym ograniczeniem dla uruchomienia funkcji są prędkość, pora dnia i warunki drogowe.

Pełen tekst normy można znaleźć na poniższej stronie: https://www.sae.org/standards/content/j3016_202104

Autonomiczne samochody – kwestie prawne i użytkowe

Zjawisko samojezdności nie jest nowe. W 1968 roku taki pojazd powstał na zlecenie niemieckiego producenta opon Continental, kiedy to Mercedes 250 (W114) został wyposażony w różne czujniki i systemy monitorujące, a samochód podążał za przewodem rozciągniętym po torze badawczym. Pojazd był monitorowany z pomieszczenia kontrolnego. Celem było przetestowanie opon w zaprogramowanych warunkach, dzięki czemu wyeliminowano czynnik ludzki, który w przeciwnym razie miałby znaczący wpływ na dokładność pomiarów.

Jednak gdy te opcje zostały wprowadzone do użytku komercyjnego, pojawiło się kilka problemów prawnych. Na przykład, kto ponosi odpowiedzialność za spowodowanie wypadku? To jeden z powodów, dla których ważne było ustanowienie normy SAE, ale prawda jest taka, że do dziś istnieją problemy prawne.

Szczególną trudność w akceptacji systemów stanowi fakt, że wielu użytkowników nie rozróżnia poszczególnych poziomów samojezdności, a nawet traktuje swój samochód jako poziom 4-5, mimo że w niektórych przypadkach ich kraj nie dopuścił jeszcze tych poziomów. Niestety, z tego powodu do dziś zdarza się wiele wypadków.

Aby chronić konsumentów, należy zauważyć, że producenci nie objaśniają dostatecznie jasno różnych niuansów technologicznych. Na przykład system Tesli poziomu 2 został nazwany Autopilotem, choć kierowca w żadnym razie nie powinien pozostawiać pojazdu bez kontroli.

Na domiar złego Tesla, podobnie jak wielu innych producentów, nie dostarcza klientom gotowego produktu, a raczej zapewnia sobie środowisko testowe w realnych warunkach, w którym może udoskonalać swój własny system, korzystając z dużej liczby prawdziwych zdarzeń drogowych.

Wizja przyszłości transportu autonomicznego

Kolejnym impulsem do rozwoju samochodów samojezdnych jest rosnący brak kierowców, zarówno ciężarówek, jak i autobusów. W związku z tym, że potrzeba rozwiązania tego problemu staje się bardziej pilna niż kiedykolwiek, wszyscy spodziewają się konieczności jak najszybszego zastąpienia zawodowych kierowców w celu katalizowania rozwoju.

Choć wciąż zdarzają się kierowcy, którzy z dystansem podchodzą do samojezdności, nie ma wątpliwości, że z tego co wiemy dziś, w najbliższych dekadach takie systemy będą się szybko upowszechniać. W rzeczywistości, do tej pory nie opracowano idealnego i wolnego od błędów oprogramowania dla tych zastosowań, ale gdy będą one miały stabilny margines błędu, prawdopodobnie dla większości krajów będzie to przekonujący powód, aby zezwolić na wszystkie poziomy samojezdności.