O tym, że nadszedł kryzys ekonomiczny lub jak twierdzą bardziej optymistyczni finansiści – rozpoczął się proces stagnacji gospodarki i ostrego wyhamowania jej wzrostu, nie trzeba chyba informować . Wiele sektorów i branż gospodarki zaczyna stopniowo odczuwać recesję gospodarczą. Przejawem takiego stanu rzeczy może być ograniczenie inwestycji przez niektóre z firm, czy mocne obcięcie kosztów funkcjonowania, nawet w postaci decyzji o redukcji zatrudnienia. Jednym z sektorów, który został zagrożony jest sektor motoryzacyjny, w którym zmiany są odczuwalne już teraz. Wiele przedsiębiorstw zostało zmuszonych do wdrożenia planów oszczędnościowych. Kryzys dotknął lub dotknie nie tylko duże firmy, ale również sektor MSP, np. warsztaty samochodowe zatrudniające średnio kilka osób. Dodatkowym ciosem dla niezależnego rynku motoryzacyjnego może być wygaśnięcie rozporządzenia GVO/BER 1400/2002. Z tym problemem można jednak poradzić sobie w bardzo prosty, szybki i nie pochłaniający milionów euro sposób- wystarczy decyzja Komisji Europejskiej o przedłużeniu obowiązywania rozporządzenia.

Gospodarka
Rynek motoryzacyjny w Polsce, a także pozostałych krajach Unii Europejskiej, jest regulowany m.in. poprzez rozporządzenie GVO. Ma ono na celu zapewnienie zdrowej konkurencji na rynku motoryzacyjnym, chroniąc przede wszystkim niezależne firmy przed monopolistyczną często polityką koncernów samochodowych.

Niezależny rynek motoryzacyjny ma swój wkład w gospodarkę. W Polsce tworzy go 28 tysięcy małych i średnich przedsiębiorstw. Są to warsztaty samochodowe, producenci i dystrybutorzy części oraz urządzeń warsztatowych, pomoc drogowa. Działalność tych przedsiębiorstw jest szczególnie widoczna w aspekcie regionalnym. Firmy MSP oferują usługi napraw w bliskiej odległości od klientów- to dzięki zdrowej konkurencji na rynku motoryzacyjnym konsument nie musi pokonywać dziesiątków kilometrów, by dotrzeć do najbliższego warsztatu. Dzięki rozległej sieci sklepów i hurtowni motoryzacyjnych dostępność części zamiennych nie jest problemem. Firmy świadczące usługi pomocy drogowej potrafią szybko zareagować w razie potrzeby.

Niezależny rynek części i napraw samochodów poprawia efektywność sektora poprzez inwestycje w badania i projekty, w szkolenia, w logistykę, a także przez stwarzanie możliwości rozwoju przedsiębiorczości, która podtrzymuje konkurencyjność we wszystkich zakątkach Europy. Rosnąca liczba samochodów poruszających się po polskich drogach powoduje wzrost zapotrzebowania na części i akcesoria samochodowe niezbędne do eksploatacji pojazdów, na usługi naprawcze i serwisowe. Rynek motoryzacyjny należy do najprężniej rozwijających się sektorów gospodarki, a jego wartość jest szacowana na 19 miliardów złotych rocznie (są to wydatki kierowców na części i usługi). 80% wszystkich części pochodzi od producentów podzespołów. Niezależni producenci części inwestują w rozwój, nowe technologie 8% do 10% od obrotu i to właśnie oni są w głównej mierze autorami zmian i postępu w motoryzacji. Te cyfry w wyraźny sposób dowodzą znaczenia niezależnego rynku motoryzacyjnego dla gospodarki. Bez rozporządzenia GVO obowiązywać będą tylko ogólne zasady zawarte w art. 81 i art. 82 Traktatu Komisji Europejskiej. W tej sytuacji obrona interesów małych i średnich przedsiębiorstw po wygaśnięciu GVO będzie bardzo kosztowna, ponieważ będzie wymagała wielu opinii prawnych i ocen ekonomicznych. Takie rozwiązanie jest wyraźnie niekorzystne dla sektora MSP.

Bezrobocie
Jak może wyglądać problem zatrudnienia w sektorze motoryzacyjnym, gdy Komisja Europejska postanowi nie przedłużyć obowiązywania GVO, przy dodatkowej sytuacji ogólnego kryzysu w branży samochodowej? W Polsce przy produkcji części, dystrybucji oraz serwisowaniu samochodów na niezależnym rynku napraw i części zamiennych zatrudnionych jest około 200 tysięcy osób. Dla wielu z nich wygaśnięcie rozporządzenia w maju 2010 będzie oznaczać duże problemy. Można powiedzieć, że najszybciej negatywne skutki braku GVO odczują właściciele oraz pracownicy niezależnych warsztatów. Unijna regulacja gwarantuje im bowiem dostęp do danych technicznych czyli wiedzę, jak dokonywać napraw coraz bardziej zaawansowanych technicznie samochodów, złożonych ze skomplikowanych podzespołów. Mimo iż w praktyce korzystanie z informacji technicznej nie zawsze ma charakter swobodny (gdyż koncerny samochodowe zmuszają warsztaty do zakupu kompletu informacji, których koszt tylko do jednej marki to 2,5 tysiąca euro, uniemożliwiając nabycie tylko wycinka wiedzy potrzebnej mechanikowi w danej chwili), to jednak dostęp do danych jest gwarantowany przez prawo. Już dziś niektóre niezależne warsztaty nie nadążają za rozwojem techniki w motoryzacji, dlatego też ich liczba powoli spada (patrz wykres). W przypadku braku GVO nikt i nic nie zmusi producentów pojazdów do sprzedaży tych informacji. Tym samym w niedalekiej przyszłości wiele napraw będzie niemożliwych do wykonania w niezależnych warsztatach, co przełoży się na spadek liczby klientów. Z kolei mniej pracy doprowadzi najprawdopodobniej do redukcji etatów a nawet zamknięcia firmy.

W tym momencie brak GVO odczują producenci i dystrybutorzy części zamiennych i urządzeń warsztatowych, dla których niezależne warsztaty są głównymi klientami. Utrata części odbiorców czy ograniczenie obrotów z tymi, którzy pozostali, w poważny sposób może wpłynąć na poziom zatrudnienia w firmach produkcyjnych i handlowych działających na rynku motoryzacyjnym. 

Aby uzmysłowić sobie skalę problemu, można przykładowo przeanalizować sytuację tylko jednego powiatu w województwie wielkopolskim. Stopa bezrobocia na koniec października 2008 wynosiła 6,9% (4287 zarejestrowanych bezrobotnych).Na terenie powiatu funkcjonuje 126 warsztatów samochodowych. Średnie zatrudnienie wynosi 4 osoby na warsztat, co daje nam liczbę 504 pracowników. Jeśli chodzi o zakłady produkcyjne działające w branży motoryzacyjnej warto wymienić Delphi, zatrudniający 1000 osób oraz producentów tłumików, łącznie stwarzających również około 1000 miejsc pracy.

Czym niemal natychmiastowo już w 2010 roku może skutkować brak GVO? Wystarczy, że z powodu braku dostępu do danych technicznych warsztaty z tego powiatu zmniejszą zatrudnienie o 20%- szeregi bezrobotnych zasili 100 osób. Jeśli redukcja etatów w firmach produkcyjnych wyglądałaby podobnie, wówczas bez pracy pozostałoby kolejne 400 osób. Zatem tak niewielka redukcja na poziomie „zaledwie” 20% sprawi, że 500 osób w tym powiecie zostanie bez pracy, a pamiętajmy, że powiatów mamy 379.

W skali europejskiej problem utraty pracy dotyczy 3,5 miliona osób zatrudnionych w 670 tysiącach firm działających na niezależnym rynku motoryzacyjnym. Wzrost stopy bezrobocia i pogorszenie statystyk to tylko jeden aspekt, z pewnością nie najważniejszy. To, co istotne, to obniżenie dochodów wielu gospodarstw domowych i spowodowany tym spadek zapotrzebowania na niektóre dobra i usługi. Brak GVO odczują również inne sektory gospodarki. W ten oto sposób dochodzi się do wniosku, że unijne rozporządzenie, dotyczące w swojej treści motoryzacji, jest ważne dla całego rynku. Jak już wspomniano decyzja Komisji Europejskiej o przedłużeniu obowiązywania rozporządzenia GVO/BER 1400/2002 to szybka i skuteczna ochrona milionów miejsc pracy i tysięcy firm.