Wzrost cen surowców spowodował podwyższanie cen opon nowych, a tym samym większe zainteresowanie transportowców bieżnikowanymi oponami ciężarowymi a użytkowników prywatnych – oponami osobowymi szczególnie zimowymi. Nie bez znaczenia jest fakt, że na zainteresowanie rynku oponami bieżnikowanymi ma też ich cena, wyraźnie niższa w porównaniu do opon nowych.

Co się bieżnikuje?

Asortyment opon bieżnikowanych jest bardzo duży. Jednak w Polsce temu procesowi odzysku poddaje się jeszcze zbyt mało zużytych opon. Niemniej jednak bieżnikowane wracają do łask klientów, szczególnie w zakresie opon ciężarowych i OTR. Mniej zasobni kierowcy sięgają także coraz częściej – i chyba lepsze to rozwiązanie niż „używka” – po bieżnikowane zimówki.

Opony osobowe – najwięcej bieżnikuje się opon zimowych z rzeźbami bieżnika skopiowanymi z opon nowych czołowych producentów, są również w sprzedaży bieżnikowane opony sportowe (głównie do użytku na torach wyścigowych).

Opony dostawcze „C” – sytuacja jest podobna jak w asortymencie opon osobowych, tyle że wyraźnie mniej się bieżnikuje, głównie z powodu braku dobrych karkasów.

W bieżnikowaniu opon ciężarowych, pozytywne jest to, że jakość tych opon w większości firm znacznie się poprawiła (problemy występują z oponami niskoprofilowymi 295/60R22,5 i 315/60R22,5 – tylko karkasy nielicznych producentów nadają się do bieżnikowania), mimo że w wyraźnej większości bieżnikowanie wykonuje się tak zwaną metodą na zimno. Proces polega na zwulkanizowaniu (poprzez warstwę bindegumy – gumy podkładowej) w autoklawie wcześniej zwulkanizowanego bieżnika z oszorstkowanym karkasem. Czasowo zaniechane bieżnikownie opon ciężarowych na gorąco powoli wraca do łask. Istotą takiego bieżnikowania jest zdecydowanie lepsza jednorodność połączenia elementów bieżnika i karkasu, również elementów barku i boku. Klienci bardzo przychylnie patrzą na takie opony. Przykładem skutecznych działań w tym zakresie jest firma Geyer & Hosaja, która wprowadziła na rynek nowe opony bieżnikowane w technologii „na gorąco” 385/65 R22,5 Unitread EX HTR2, (zdjęcie powyżej) oraz oponę napędową 315/70 R22,5 Unitread EX DE2+ w tej samej technologii, patrz zdjęcie poniżej (obie prezentujemy w Nowościach rynkowych).

Opony rolnicze bieżnikuje się „na gorąco”, często na karkasach opon lotniczych pochodzących z krajów byłego ZSRR. Z powodu niedostatku w sprzedaży nowych opon 28” duże zainteresowanie u rolników wzbudzają opony bieżnikowane.

Opony wielkogabarytowe – bieżnikuje się metodą „na zimno” i „na gorąco”. Przeznaczone są głównie do transportu ciężkiego urobku w górnictwie, budownictwie, drogownictwie i robotach ziemnych. Taka eksploatacja wymaga szczególnego rodzaju opon przemysłowych. Opony muszą radzić sobie w niesłychanie trudnych warunkach, muszą zatem być niezwykle wytrzymałe i odporne na uszkodzenia mechaniczne. Aby sprostać powyższym wymaganiom, firmy stosują między innymi kostkową rzeźbę bieżnika o specjalnym kształcie z odpowiednio dobranymi mieszankami. Takie rozwiązania istotnie wpływają na przedłużenie żywotności opony. Mocny głęboki bieżnik ma zapewniać doskonałą trakcję i własności jezdne przy zachowaniu wysokiej odporności na uszkodzenia w najtrudniejszych warunkach.

Coraz lepsze maszyny

Jakość opon, mimo gorszych karkasów, poprawiła się poprzez stosowanie nowoczesnego parku maszynowego, jak szorstkarki nowej generacji, nakładarki do bieżników pierścieniowych (ringi), półautomatyczne nakładarki bieżnika (COLMEC, ATB TRUCK), wprowadzenie do kontroli opon (karkasów) shearografów¹.

Rozpoczynający się sezon przygotowań do zimy dla producentów, serwisów i hurtowników bieżnikowanych opon osobowych i dostawczych jest bardzo pracowity, ze względu na bardzo duże zainteresowanie w sensie zakupu i montażu takich opon. Można stwierdzić, że zmotoryzowani, już nie czekając na pierwszy śnieg, montują na swoje pojazdy opony zimowe. Ci o skromniejszych dochodach decydują się na bieżnikowane. Taka świadomość cieszy, tylko szkoda, że nasze władze, patrząc na sensowne działania krajów ościennych, nie wprowadzają obowiązku stosowania opon zimowych w czasie zimy. Tak duże zainteresowanie użytkowników pojazdów oponami bieżnikowanymi (głównie zimowymi) wynika z poprawy ich jakości. Część firm bieżnikujących opony wg starych technologii, wprowadziło konfekcję opon przy użyciu orbitreada i urządzeń półautomatycznych do nakładania boków, a do wyważania – supernowoczesne wyważarki.

Tego typu urządzenia są niezbędne przy bieżnikowaniu opon nowej generacji do szybkich i bardzo szybkich pojazdów o profilach (H/B) 60, 55, 50, 45, 40, 35 i szerokościach do 245 mm i szerszych. Tej klasy opony muszą być bieżnikowane perfekcyjnie między innymi ze względu na wysokie prędkości pojazdów, do których będą montowane. Połączenie nowego bieżnika w czole i na bokach musi gwarantować jednorodność² budowy (przekroczenie limitów sił promieniowych i ich harmonicznych powoduje drgania w układzie tłumienia opony, które przenoszą się na cały pojazd, również na układ kierowniczy, mogą powodować zakłócenia kierowalności i stateczności). Istotnym elementem jakości opon pod względem przyczepności i trwałości są stosowane surowce.

W jakich firmach?

Dobrym przykładem jest firma Argum, która w latach 2007-2008 podjęła decyzję o inwestycji w nowy park maszynowy, podnoszący jakość bieżnikowania opon. Została zakupiona maszyna nowej generacji do testowania opon ITT SFERA 3000 (Interferometric Tire Tester). Maszyna ta dokonuje kontroli od stopki do stopki, bez konieczności obracania opony, automatycznie rozpoznaje rozmiar opony, posiada system identyfikacji pozycji uszkodzenia. Zakup tego urządzenia w bardzo dużym stopniu spowodował spadek reklamacji dotyczących rozwarstwień struktury opony. Została też zakupiona nakładarka SIO Be2E, która w bardzo dużym stopniu podniosła jakość nałożenia bieżnika na oponę. Firma planuje dalsze inwestycje ukierunkowane w stronę podniesienia jakości produktów, gdyż przedsiębiorstwa na rynku polskim stają się coraz bardziej wymagającymi partnerami, szczególnie w zakresie jakości.

Trudno wymienić wszystkie firmy, które wprowadziły do weryfikacji karkasów sherografy (wg mojej wiedzy i informacji: ATB TRUCK, JMK, Argum, Colmec, bieżnikownia w Wolbromiu, bieżnikownia w Kleszczelach k. Bielska Podlaskiego). Tego typu urządzenia sprawdzają się bardziej w dużych zakładach, ze względu na w miarę seryjną produkcję oraz duże koszty zakupu.

Jakość bieżnikowania zależy również od nałożonego bieżnika (w technologii na zimno). Dostępna jest bardzo duża gama bieżników, od najwyższej klasy, na których opony uzyskują przebiegi do 200 tys. km i więcej, do takich gdzie uzyskiwane są przebiegi poniżej 100 tys. km. Jako ciekawostkę techniczną, która może zainteresować bieżnikujących, dodam, że oprócz dużych potentatów w produkcji bieżników jak: Kraiburg, Ellerbrock, Galgo, Vipal, Geyer&Hosaja, Midas, istnieją firmy produkujące gumę i bieżniki na własne potrzeby i nie tylko, jak Krajewski&Krajewski, Masztalerz.

Hitem rozwijanym na szeroką skalę jest bieżnikowanie opon ciężarowych z bieżnikiem zimowym. Większość producentów bieżników uruchomiło ich produkcję i tak naprawdę każda bieżnikownia może takie bieżniki nakładać. Cieszy to transportowców obsługujących tereny Skandynawii. W związku z dużym zapotrzebowaniem na takie opony pojawiają się nowi producenci bieżnikujący opony ciężarowe. Aktualnie rozpoczęła bieżnikowanie na zimno (wg tech-nologii Bandaga) firma „Opony Przemysłowe Mariola Koc-Czyżewska” w Kleszczelach koło Bielska Podlaskiego.

Przykładowo przemysłowa opona OTR GH-LD oferowana przez firmę Geyer & Hosaja dostępna jest w klasie L5 w dwóch rozmiarach: GH-LD 23,5 R25 oraz GH-LD 26,5 R25. Głębokości bieżników wynoszą odpowiednio 74 i 83 mm. Opona dedykowana jest głównie pod ładowarki kołowe, spychacze oraz równiarki pracujące w ciężkich warunkach, znajdując tym samym zastosowanie w kopalniach, kamieniołomach i budownictwie, gdzie sprawdza się we wszelkich pracach związanych z załadunkiem i transportem.

Ps. Aspekty prawne dotyczące bieżnikowania przedstawimy w numerze grudniowo-styczniowym.

—

¹ Jedynym skutecznym sposobem badań ciągłości struktury opony, jest shearografia zapewniająca badanie opony w zakresie „od stopki do stopki”. W tej wersji jest swoistym „USG” potrafiącym w sposób nieniszczący, zupełnie nieinwazyjny zajrzeć do „pełnego” wnętrza opony i wykryć w niej ewentualne rozwarstwienia, korozję, czy nieciągłości w stalowych nitkach kordu, osłabiające jej konstrukcję. Kontrola stanu opony odbywa się w szczelnej komorze, w środowisku suchym, przy niewielkim podciśnieniu, gdzie niewidoczne na zewnątrz rozwarstwienia, przyjmujące postać zgrubień, wykrywane są przez interferometryczny system pomiarowy.

² Niejednorodność opony – zmiana wartości i kierunku sił działających w miejscu styku opony z powierzchnią oporową podczas toczenia promieniowego obciążonego koła przy stałej odległości osi koła przy zerowych kątach bocznego pochylenia i znoszenia. Niejednorodność opony charakteryzuje się wahaniem siły promieniowej, wahaniem siły bocznej i efektem stożkowym.

Wahanie siły promieniowej (ΔFr) – różnica między maksymalną (Fr max) i minimalną (Fr min) wartością promieniowej składowej siły, działającej w miejscu styku promieniowo obciążonej toczącej się opony z powierzchnią oporową, mierzona podczas minimum jednego jej obrotu.

ΔFr = F ∫ max – Fr min

Wahanie siły bocznej (ΔFa) – różnica między maksymalną (Fa max) i minimalną (Fa min) wartością siły bocznej, działającej w miejscu styku promieniowo obciążonej toczącej się opony z powierzchnią oporową, mierzona podczas minimum jednego jej obrotu w danym kierunku.

ΔFa = F a max – Fa min

Efekt stożkowy (K) – średnia wartość wektorowa otrzymana z sumy średnich wartości wektorowych sił bocznych, działająca w miejscu styku promieniowo obciążonej toczącej się opony z powierzchnią oporową w odniesieniu do jednego jej obrotu w obu kierunkach.