Co roku o tej porze, tuż przed nastaniem jesieni, powraca jak bumerang temat opon zimowych. Być może powiedziano już o nich wszystko, lecz wiedzy i przypominania nigdy za dużo. Opona zimowa ma takie same prawa jak letnia, a kto wie czy nie powinna być bardziej uprzywilejowana, gdyż pracuje w bardzo ciężkich warunkach.

Czym się różnią?

W serwisach oponiarskich i warsztatach wulkanizacyjnych trwają gorące przygotowania do sezonu przekładkowego. Przeprowadza się rutynowe działania kupując ciężarki, zawory, pasty montażowe i wiele innych potrzebnych rzeczy. Wszystko gotowe. Teraz niecierpliwie czekamy na rozpoczęcie nowego sezonu.

Nasuwa się tylko pytanie czy naprawdę wszystko gotowe? Co z naszym personelem? Mieliśmy przecież trochę czasu, aby doszkolić naszych pracowników z zakresu obsługi montażownic, wytwornic azotu i innych nowości. Czy znalazł się też czas na szkolenie z zakresu naprawy ogumienia?

Przecież sezon zimowy to nie tylko przekładki, to również czas napraw – tym razem opon zimowych. Dokonajmy krótkiego repetytorium i przyjrzyjmy się dokładniej, co różni opony letnie od zimowych – spójrzmy na poniższe zdjęcia.

Różnicę widzimy natychmiast w postaci dodatkowych, licznych lamelek w oponie zimowej. Oprócz tego odróżnia ją bardziej elastyczna i miękka mieszanka gumowa, większa liczba krawędzi w bieżniku, lepsze przyleganie do drogi dzięki poprawionemu profilowi, to poza tym pewne usprawnienia konstrukcyjne, które rokrocznie w swoich wyrobach wprowadzają ich producenci. Wszystko to ma na celu zapewnienie maksymalnego bezpieczeństwa jazdy.

Skoro są pewne różnice w konstrukcji i własnościach pomiędzy oponami letnimi i zimowymi, to czy ich naprawa też się różni? Praktycznie różnic w technologii naprawy nie ma żadnych. Jest natomiast pewien szczegół, na który należy zwrócić uwagę. Wiemy wszyscy, że opona zimowa posiada mieszankę o bardzo dużej elastyczności. Tak więc mieszanka ta potrafi „ukryć” wiele drobnych uszkodzeń, które powinny być naprawione. Przecież „zimówka” również łapie gwoździe, śruby, itd. Tak więc inspekcja takiej opony powinna być tak samo dokładna jak letniej. Procedura każdej większej naprawy wymagającej wulkanizacji na gorąco jest identyczna dla obu rodzajów ogumienia.

Naprawa

Temat, który powinniśmy poruszać permanentnie, wręcz do znudzenia. Nie wiem dlaczego bardzo często nawet we wzorcowych serwisach brak jest właściwej technologii naprawy. Pomimo uczestnictwa w różnego rodzaju szkoleniach czy spotkaniach, technologia w dziwny sposób dość szybko „odparowuje”. Zastanówmy się czy jednym z powodów nie jest brak właściwego, profesjonalnego zestawu narzędzi. Cóż z tego, że prowadzący szkolenie pokazuje naprawę używając specjalistycznych narzędzi czy też materiałów naprawczych, których jednak w naszym warsztacie nie znajdziemy.

Weźmy chociażby problem jaki stanowi wypełnianie kanałów uszkodzenia – czynność, którą bardzo często pomijamy. Pytanie dlaczego?

W przypadku opon zimowych wypełnienie kanałów ma szczególną wagę. Pamiętajmy, że „zimówka” przez prawie cały sezon pracuje w wilgoci. Oznacza to, że przez nie zamknięty kanał uszkodzenia do opasania dostaje się woda i sól. W taki oto sposób nawet nowa opona może szybko zakończyć swój „żywot”, nawet po jednym sezonie.

Rysunek obrazuje przypadek różnych sposobów naprawy prostego przebicia, z których tylko jeden jest do przyjęcia – oznaczony zieloną strzałką.

Wyposażenie serwisu

Podążając w poszukiwaniu „zaginionej” technologii nasuwają się następne pytania. W jaki sposób zakańczamy i obrabiamy uszkodzenia – przy pomocy wiertła i pumeksu?

Okazuje się, że zapomniano lub – co gorsza – nie słyszano o pierścieniach, ściernicach czaszowych do szorstkowania gumy, frezach do elementów stalowych opasań i innych podstawowych narzędziach. Czym zatem wykonujemy naprawy? Aż strach pomyśleć! Skoro warsztaty nazywamy wulkanizacyjnymi, to bądźmy do końca konsekwentni. Wulkanizacja wymaga spełnienia paru podstawowych zasad. Nim dokona się naprawy, potrzebna jest dokładna inspekcja opony i weryfikacja uszkodzenia; pytanie czy można ją naprawić, jakie zastosować prawidłowe materiały. Jeśli wymagany jest wkład naprawczy, to dobrany tylko według tabeli doboru wkładów. I tu znowu rozczarowanie – gdzie są te tabele?

Przykładowo – każda wykonana naprawa w czole opony, czy jest to naprawa pełna z użyciem+ wkładu wzmacniającego, czy też zwykła kosmetyka bieżnika, powinna być wykonana bardzo starannie przy użyciu właściwych mieszanek i posiadać dopuszczalny wymiar. Każda niedokładność może spowodować zakłócenie w pracy bieżnika opony. Jeśli nie przywrócimy oponie jej poprzedniego wyglądu i charakterystyki pracy, to może nie spełnić w 100 procentach swego zadania. Dotyczy to w szczególności bardzo elastycznej opony zimowej.

Obok rysunek przedstawiający pracę bieżnika opony zimowej.

W oponie oznaczonej jako zimowa, głębokość bieżnika 4 mm oznacza w praktyce koniec jej właściwego działania i przyczepności do podłoża. Brak lamelek zakłóca jej normalną pracę, a droga hamowania staje się coraz to dłuższa. Obsługa opony zimowej to również jej właściwy montaż i demontaż przy użyciu zalecanych past montażowych. Wymiana opony to także okazja do osadzenia nowego zaworu powietrza i w przypadku po- siadania przez klienta systemu kontroli ciśnień oczyszczenie sensora. Sprawdzajmy zatem właściwe położenie sensora podzaworowego przed montażem opony, aby w momencie osadzania stopki na obręczy nie spowodować jego zerwania.

Nie polegajmy nigdy na rutynie, aby nas pewnego dnia nie zawiodła. Traktujmy każdy przypadek naprawy jako całkiem inny i analizujmy go na spokojnie. Bierzmy udział w szkoleniach, bo w żadnym zakładzie wulkanizacyjnym czy serwisie oponiarskim nie powin- no zabraknąć czasu na prawidłową technologię. Bądźmy konsekwentni w jej stosowaniu, a uzyskany na szkoleniu certyfikat będzie dla naszego klienta gwarancją fachowości, bezpieczeństwa i dobrą wizytówką firmy.

Autor: Grzegorz Borysiak
Artykuł ukazał się w numerze 10/2009 “Przeglądu Oponiarskiego”