Przy zaangażowaniu stosunkowo niewielkich nakładów pracy i kilku podzespołów możemy zmienić złom zalegający w naszym magazynie w nową część i przyzwoitą marżę. W tym artykule specjaliści marki EMMETEC postarają się przybliżyć proces regeneracji hydraulicznie wspomaganych układów kierowniczych.

Najbardziej tradycyjne układy kierownicze działały na zasadzie sparowania kolumny kierowniczej poprzez umiejscowiony na jej końcu zębnik z zębami listwy, której ruch wzdłużny przekładał się na ciągnięcie lub pchanie drążków, a w rezultacie obracanie piast wokół ich prostopadłych osi.

Gdy tylko pojazdy stawały się cięższe, koła i opony większe, skręcanie stawało się coraz trudniejsze, pojawiła się konieczność zastosowania wspomagania i jak to często bywa pojawiło się mnóstwo najróżniejszych rozwiązań.

Najprostszym z nich jest układ zębnik-zębatka, który w skrócie działa następująco:

Olej ze zbiornika zasysany jest przez pompę do komory zębnika, zębnik oddziałuje mechanicznie na zębatkę listwy, ale jednocześnie pełni rolę rozdzielacza, ponieważ obracając się, steruje umiejscowionym w nim zaworem dystrybuując olej w jednym lub drugim kierunku oraz, poprzez przewód powrotny, zwraca niewykorzystany olej do zbiornika.

Jeśli skręcamy kierownicą w prawo, zębnik obraca się w prawo, otwiera mocniej zawór, co pozwala większej objętości oleju dostać się na lewą stronę cylindra przekładni, który popycha tłok zamontowany na listwie w prawą stronę wspierając w ten sposób skręcanie. Olej zgromadzony w przekładni na prawo od tłoka powraca do komory rozdzielacza, a następnie do zbiornika. Co istotne, większość oleju powraca do zbiornika nie będąc w ogóle wykorzystana: oznacza to, że efektywność tego systemu nie jest duża, ale taki był cel konstruktorów, bo układ służy do wspomagania kierowania samochodem, a nie wózkiem widłowym.

Niska wydajność systemu nie pozostaje obojętna na koszty eksploatacji samochodu (większe zużycie paliwa), stąd trend wprowadzania układów wspomaganych elektrycznie, ale tym zagadnieniem zajmiemy się w innym artykule.

Olej starzejąc się traci swoje właściwości fizyczne i chemiczne; uszczelki tracą swoją elastyczność pozwalając wydobywać się olejowi na zewnątrz, a wodzie dostawać się do środka i tworzyć szlam. Pierścienie teflonowe na rozdzielaczu i tłoku zmniejszają swą szczelność, co pociąga za sobą spadek efektywności systemu, aż do jego całkowitej niewydolności, skutkującej brakiem wspomagania. Listwa zębata utlenia się, na skutek uderzeń zęby się wyrabiają, więc okresowa kontrola jest wskazana. Czasem może okazać się niezbędna wymiana przekładni.

Postawmy zatem pytanie kluczowe: czemu nie zregenerować zużytej przekładni i otrzymać za nią pieniądze zamiast je wydawać na zakup nowej?

Aby dowiedzieć się jak to prawidłowo zrobić odwiedzamy Centrum Badawcze EMMETEC mieszczące się w Ternate w Lombardii 10 km od lotniska Mediolan Malpensa, gdzie Pan Fidel Pardo, jeden z głównych specjalistów sektora regeneracji objaśnia nam jak regenerować przekładnie kierownicze TRW. W celu uproszczenia wyjaśnień w niniejszym tekście będziemy posługiwali się nazewnictwem i numeracją narzędzi firmy EMMETEC.

Organizacja stanowiska pracy

Hydraulicznie wspomagane układy kierownicze, jak żaden inny podzespół wymagają absolutnej czystości, ale zazwyczaj do warsztatu trafiają ubrudzone olejem, pełne szlamu, błota i innych zanieczyszczeń, więc pierwszą czynnością, jaką należy wykonać jest  usunięcie oleju i następnie wyczyszczenie przekładni w myjce oraz wysuszenie jej przy pomocy sprężonego powietrza aż do usunięcia ostatnich cząstek. Aby praca wykonana była idealnie, zaleca się rozłożyć przekładnię na stole roboczym na części pierwsze, aby doczyścić każdą część, a następnie przenieść je na inny stół, który powinien być sterylnie czysty, gdzie przekładnia będzie mogła być ponownie złożona. Oddzielenie demontażu od montażu to żelazna zasada procesu regeneracji, której nie powinno się łamać pod żadnym pozorem.

Rozbiórka

Jeśli olej, który usuwaliśmy z przekładni jest mocno zanieczyszczony, zawiera szlam, drobinki i kurz, wymagane jest zdemontowanie metalowych przewodów olejowych łączących komorę rozdzielacza z komorami przekładni po obu stronach tłoka. Należy jednak pamiętać przed zdemontowaniem tych elementów o zaznaczeniu ich pierwotnego położenia, aby możliwe było ich prawidłowe ponowne zamontowanie.

Przy pomocy specjalnych szczypców ściągamy pierścień zabezpieczający SEGER (zdj.)

Następnie zdejmujemy nakrętkę (zdj.) zaślepiającą kamień dociskowy (podporę) listwy, ale jako że przeważnie jest on sfazowana, i istnieje duże ryzyko uszkodzenia gwintu, należy odkręcać ją bardzo powoli tyle ile możliwe, a następnie usunąć zadziory i nierówności  wynikłe z fazowania przy pomocy wiertła lub gwintownika, wyczyścić używając sprężonego powietrza i ostatecznie zdjąć nakrętkę.

W następnej kolejności wyciągamy sprężynkę regulacyjną i docisk listwy (zdj.), a następnie go sprawdzamy.

Jeśli jest wyrobiony wymieniamy go. Jeśli nie mamy zamiennej podpory, możemy wytoczyć na obwodzie starej rowek na o-ring w celu skasowania luzu. W przeciwnym razie pozostawiając starą podporę z luzami narażamy kierowcę na dokuczliwe stukanie podczas jazdy po nierównościach. Jeśli zamiast podpory listwy w przekładni występuje ślizg pod kamień zwany potocznie „półksiężycem” należy go bezwzględnie wymienić na nowy.