Sprzęgło to specyficzny element samochodu: relatywnie drogi, kłopotliwy przy montażu – a co najgorsze, w ocenie kierowców – prędzej czy później trzeba go i tak wymienić. Właściciele kilkuletnich, dość intensywnie eksploatowanych pojazdów, przyjmują najczęściej z pokorą wszelkie zalecenia producenta, przekazywane im przez mechaników. Sytuacja zmienia się kiedy do warsztatu trafia posiadacz leciwego już pojazdu. W tym przypadku owe zalecenia, gwarantujące tak naprawdę długą i bezawaryjną pracę sprzęgła, nie wytrzymują konfrontacji z rachunkiem ekonomicznym właściciela.

Zasada wymiany jednocześnie całego zestawu (docisk + tarcza + łożysko) zostaje najczęściej sprowadzona tylko do wymiany samej tarczy sprzęgłowej. Cóż, ta pozorna oszczędność, w większości przypadków wymusza na użytkowniku pojazdu kolejną wizytą w warsztacie.

W tej "drodze na skróty" pojawia się niestety dość często, w przypadku dość starych lub nietypowych pojazdów, jeszcze jedna pułapka, w którą wpadają nie tylko właściciele pojazdów, ale również i mechanicy. Chodzi o zasadę doboru tarczy sprzęgłowej. Jeśli aplikacja jest prawidłowa, zgodna z katalogiem producenta sprzęgieł, to można założyć, iż zestaw będzie funkcjonował poprawnie. Sprawa zaczyna komplikować się, kiedy kryterium doboru zostanie sprowadzone tylko do porównania podstawowych wymiarów tarczy (średnica zewnętrzna, średnica wieloklinu, ilość zębów itp. ).

W wielu przypadkach po zmontowaniu takiego sprzęgła i przejechaniu kilku kilometrów, w trakcie zmiany biegów zaczynają pojawiać się wyraźne szarpnięcia. Opinia mechanika w takiej sytuacji jest "jednoznaczna" – wada fabryczna tarczy. Po kolejnym demontażu wędruje ona do producenta ze stosownym opisem i żądaniem zwrotu poniesionych kosztów, za powtórną wymianę.

Odpowiedź jest z reguły bardzo lakoniczna – reklamacja odrzucona z przyczyn czysto formalnych – niewłaściwa aplikacja. Aby wyjaśnić dlaczego nie można łamać tej zasady określonej przez producenta kilka zdań na temat roli samej tarczy sprzęgłowej.

W tzw. klasycznych sprzęgłach tarcza ma dwa podstawowe zadania: umożliwienie przeniesienia napędu, przy zachowaniu zasady łatwego i płynnego jego rozłączania i załączania oraz tłumienie drgań powstających w trakcie pracy. W procesie tym czynną rolę odgrywa tłumik drgań skrętnych. Układ sprężyn o odpowiedniej charakterystyce połączonych w jeden zespół umożliwia wytłumienie drgań. Ampiltuda drgań skrętnych jest zależna w głównej mierze od charakterystyki silnika, osiąganego momentu obrotowego oraz generowanej mocy. Tłumik drgań tarczy musi więc być dobierany indywidualnie. Na wstępie opracowywane są komputerowe symulacje przebiegu drgań, które dają jedynie ogólny, podstawowy obraz. Tak naprawdę rodzaj sprężyn i ich ilość dobiera się doświadczalnie, drogą wielu żmudnych prób.

Przeglądając katalogi producentów sprzęgieł natrafiamy często na tarcze sprzęgłowe o identycznych podstawowych parametrach. Nie jest to zabieg marketingowy. To konieczność wynikająca ze złożoności procesu pracy i stopnia komplikacji układu napędowego.

Źródło: Statim