Wraz z upływem czasu wybór odpowiedniego oleju silnikowego na wymianę nabrał wyjątkowego znaczenia. W przeszłości warsztaty samochodowe kupowały beczki 205 litrowe lub zamawiały dostawę luzem dwóch rodzajów oleju silnikowego. Pozwalało to serwisować większość pojazdów. Natomiast obecnie praktycznie każdy samochód wymaga dedykowanego oleju.

Przez wiele lat najbardziej popularnymi klasami oleju były W40 lub 5W-30. Wcześniej, mniej więcej do przełomu wieków, większość warsztatów stosowała olej klasy 10W-40.

Dwie liczby określają lepkość wielosezonowego oleju silnikowego, np. 15W-40. Pierwsza liczba z literą „W“ (winter, czyli zima) oznacza lepkość w niskiej temperaturze. Wskazuje to jak „płynny“ jest olej w niskich temperaturach (parametry przy uruchamianiu zimnego silnika). Druga liczba wskazuje lepkość wysokich temperaturach i jak „płynny“ jest olej w wysokich temperaturach pracy. Dla obydwu liczb obowiązuje ta sama zasada: im jest wyższa, tym bardziej olej jest lepki lub gęsty. I odwrotnie. Im liczba niższa, tym olej jest bardziej rzadki.

Wszystko wskazuje na to, że w najbliższych trzech do pięciu lat najbardziej popularną klasą oleju silnikowego będzie 0W-30, ponieważ nieuchronnie zbliża się, koniec pojazdów wyposażonych wyłącznie w silnik spalinowy. Później wiodącą lepkością będzie 0W-20 i 0W-16. Niemniej jednak większość niezależnych warsztatów nadal stosuje obecnie oleje klasy 5W-40 lub 5W-30, co wynika z dużej liczby serwisowanych pojazdów, których silniki wymagają stosowania właśnie takich olejów. Wraz z upływem czasu ulegnie to zmianie, ponieważ pojawiają się nowe pojazdy, a klienci warsztatów wymieniają swoje samochody.

Nie wszystkie oleje powstają w taki sam sposób

Wymagania w zakresie emisji determinują rozwój pojazdów i konstrukcję każdej nowej generacji silnika oraz układu przeniesienia napędu. W dalszym ciągu obniżana jest lepkość oleju, do którego trafia coraz większa ilość zaawansowanych pakietów dodatków, zapewniających odpowiednie smarowanie silnika we wszystkich warunkach pracy. Dlatego podczas doboru oleju jego specyfikacja odgrywa kluczową rolę.

Na etykiecie każdego oleju febi zawsze podana jest klasa lepkości, specyfikacje niezależnych organizacji oraz producenta pojazdu, a także zalecane zastosowania. Pozwala to szybko określić przydatność oleju do danego zastosowania.

Działające na całym świecie niezależne organizacje definiują parametry olejów, które są przypisywane do danej specyfikacji wyłącznie po spełnieniu określonych kryteriów, np. ACEAC3, APISN/SM. Ta kombinacja liter i cyfr określa dopuszczenie danej organizacji oraz przydatność do stosowania w danym silniku

• ACEA – Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów (European Automobile Manufacturers‘ Association)
• API – Amerykański Instytut Naftowy
  (American Petroleum Institute)
• JASO – Japońska Organizacja Standardów Motoryzacyjnych (Japanese Automotive Standards Organisation)
• ILSAC – Międzynarodowy Komitet Doradczy Specyfikacji Środków Smarnych (International Lubricant Specification Advisory Committee)

Dopuszczenia producentów:
Przed wydaniem dopuszczenia producenci pojazdów sprawdzają przydatność danego oleju do konkretnego silnika, poddając środek smarny intensywnym testom – np. VW 508 00/509 00.

Zalecenia:
Zalecane zastosowania olejów silnikowych klasy premium oparte są na kompleksowych badaniach flotowych oraz na bogatym doświadczeniu. Przykładowo olej silnikowy febi 177640 0W-20 ACEA C5/C6, API SN Plus/RC, ALSAC GF6 został opracowany pod kątem zastosowania w charakteryzujących się wysokimi osiągami silnikach benzynowych i wysokoprężnych. Dzięki temu produkt spełnia wysokie specyfikacje producentów pojazdów uwzględniające m.in. odporność na utlenianie oraz gęstnienie. Zaspokaja także aktualne wymagania producentów silników stawiane olejom o niskiej lepkości – w zakresie zachowania w wysokich temperaturach oraz odporności na ścinanie.

Spełnienie takich specyfikacji pozwala zachować przez cały okres eksploatacji pojazdu oszczędności zużycia paliwa przewidziane fabrycznie. Specjalne pakiety dodatków chemicznych zapewniają niezawodną i długotrwałą ochronę dieslowskich filtrów cząstek stałych oraz innych elementów układu obróbki spalin.

Rozwój układu napędowego

Tradycyjnie dobór oleju silnikowego opierał się na rodzaju zasilania jednostki napędowej (benzyna lub olej napędowy), obecności turbosprężarki oraz osprzętu obniżającego emisję (katalizator lub filtr cząstek stałych).

Ponieważ zostały wyznaczone coraz bardziej rygorystyczne limity emisji, przed olejami silnikowymi pojawiły się nowe wyzwania. Wiąże się to z powszechnym stosowaniem silników benzynowych z wtryskiem bezpośrednim (GDI), benzynowych filtrów cząstek stałych, układów selektywnej redukcji katalitycznej, odłączania zapłonu pojedynczych cylindrów, układów strat/stop oraz napędów hybrydowych (połączenie napędu silnikiem spalinowym oraz silnikiem elektrycznym).

Nowe wyzwania wynikają ze zwiększonych obciążeń oleju silnikowego jako efektu downsizingu jednostek napędowych oraz coraz bardziej powszechnego stosowania turbdoładowania. Ma to na celu uzyskanie mniejszych silników o większej mocy, niższym zużyciu paliwa oraz ograniczonej emisji. Dodatkowo, coraz częściej stosuje się układy start/stop, napędy hybrydowe typu mild oraz napędy hybrydowe wysokonapięciowe, które błyskawicznie muszą być w stanie zmienić rodzaj napędu.

Olej smarujący sinik musi przeciwdziałać problemom takim jak kondensacja prowadząca do powstawania osadów, wytrącanie się cząstek stałych, przyspieszone zużycie łańcucha rozrządu oraz powstawanie kwasów, czy wymagające stosowania specjalnego środka smarnego zjawisko spalania stukowego przy niskich prędkościach obrotowych (LSPI).

Pozwalają na to nowe formulacje dodatków oraz znacząco ulepszone odprowadzanie ciepłą dzięki wzmocnionym łańcuchom cząsteczek. Oznacza to, że ciepło jest szybciej odprowadzane z silnika, dzięki czemu olej i jednostka napędowa poddawane są mniejszemu obciążeniu, a to pozwala osiągać większe interwały wymiany.

Innymi słowy, w nowych generacjach silników muszą być stosowane nowe typy olejów. Wpływa na to wiele przyczyn, jak chociażby to, że nowy rodzaj oleju musi być kompatybilny z materiałem uszczelnień. Również dostosowany do innych tolerancji produkcyjnych i innych wartości współczynnik tarcia. Niemniej jednak, głównym powodem jest fakt, iż nowsze wielosezonowe oleje klasy 0W-30, 0W-20 oraz 0W-16 są głównie opracowywane pod kątem ograniczenia emisji CO2 oraz zmniejszenia negatywnego oddziaływania na środowisko naturalne. Trzy podstawowe właściwości – oszczędność paliwa, redukcja emisji oraz wydłużone pod kątem chronienia zasobów interwały wymiany – można osiągnąć jedynie dzięki olejom klasy 0, co nie jest możliwe w przypadku starszych środków smarnych o klasie lepkości 5W-40 lub 10W-40.

Następna generacja

Ciągle trwa rozwój silników spalinowych. Połączenie różnych rozwiązań i oczekiwań wynikających z konstrukcji technicznych, stosowanych systemów start/stop, eksploatacja przy rożnych obciążeniach oraz jazda na krótkich odcinkach stanowią ogromne wyzwanie
i mogą mieć kluczowy wpływ na wymagania w zakresie wewnętrznego smarowania jednostki napędowej. Niektórzy producenci samochodów testują obecnie oleje o lepkości 0W-12 i 0W-8, które mają pomóc spełnić najnowsze standardy emisji w silnikach przyszłych generacji.

Warto zaufać częściom zamiennym febi w jakości OE. Cały asortyment olejów silnikowych dostępny jest na stronie: partsfinder.bilsteingroup.com.

Marka febi należy do bilstein group, firmy skupiającej również inne silne marki. Więcej informacji na stronie: www.bilsteingroup.com