Rozpatrując historię motoryzacji pod kątem sposobu przeniesienia napędu wyraźnie widać podział na Stany Zjednoczone i Europę. Cofając się do lat 60 ubiegłego wieku możemy śmiało założyć, że 99% samochodów osobowych w USA wyposażonych było w automatyczną skrzynię biegów, podczas gdy w Europie ten współczynnik nie przekraczał nawet 5%. Powodów było wiele: inna specyfika geograficzna (odległości i średni przebieg), różnice w samych pojazdach (wielkość, pojemność silnika, wartość momentu obrotowego) oraz połącznie wygody i dostępnego budżetu (“automaty” były droższe w Europie). Faktem jest, że nadal trudno jest kupić np. 15-letni, niewielki europejski samochód miejski wyposażony w automatyczną skrzynię biegów. Ale w końcu również w Europie nadszedł czas na zmiany.

Europejskie początki automatycznych skrzyń biegów

Mercedes jako pierwszy wykonał zdecydowany ruch w stronę automatów – w latach ’90 ogłosił, że mocne jednostki (umownie o pojemności powyżej 3000 ccm) będą spinane tylko i wyłącznie z automatycznymi skrzyniami biegów. Skrzynie manualne nie były już w stanie bezawaryjnie przenosić mocy i momentu obrotowego generowanego przez te silniki. Prawdziwa rewolucja przyszła jednak kilkanaście lat później.

Pod koniec 2003 roku koncern VAG zaprezentował VW Golfa R32 wyposażonego w skrzynię DSG® DQ250. To był milowy krok w stronę automatyzacji zmiany biegów w europejskich samochodach. Oczywiście skrzynie DSG® nie są typowymi skrzyniami automatycznymi, ale w oczach użytkowników litery PRND obok dźwigni zmiany biegów, kwalifikują je do tej grupy. Bardzo szybko skrzynie te (i ich kolejne wersje) trafiły do pozostałych modeli koncernu oraz pojawiły się w ofercie innych producentów. Stały się one tak popularne, że pomimo zastrzeżenia przez VAG nazwy DSG®, określenie to stało się synonimem skrzynki dwusprzęgłowej. A to przełożyło się bezpośrednio na ilość „automatów” w serwisach samochodowych i podążające za nimi pytanie: czy w automatycznych skrzyniach biegów należy wymieniać olej? Gdy podczas szkoleń pytamy o to mechaników mniej więcej połowa z nich uważa, że należy to robić, ale za tym idzie kolejne pytanie: zmieniać dynamicznie czy statycznie? To temat na długą dyskusję, ale bez względu na to, którą metodę wybierzemy najważniejsze, aby pamiętać o regularnej wymianie filtra i oleju.

Konsekwencje zaniechania wymiany oleju w automatycznej skrzyni biegów

Manualna skrzynia biegów nie wymagała tak wiele pracy – olej wymieniany był tylko przy okazji naprawy, a jeśli skrzynia zaczynała wyć, to zalewało się ją gęstszym olejem…lub najgorszym przypadku dorzucało garść trocin (uwaga – to się sprawdzało w skrzyniach montowanych w Warszawie, Żuku czy Nysie).

Zwykło się mówić, że automatyczne skrzynie biegów są niezniszczalne, jednak jest to prawdą tylko pod warunkiem, że pompowany jest czysty olej (zwany też płynem hydraulicznym). Olej ten należy zmieniać bez względu na to, czy taka wymiana jest zalecana w książce obsługowej pojazdu czy też nie. Płyn hydrauliczny musi być czysty, aby zanieczyszczenia stałe lub szlamy nie osiadały na tarczach ciernych czy też nie zaklejały kanalików olejowych. Jeśli NIE dojdzie do przegrzania, zabrudzenia lub zatrzymania tłoczenia oleju, to przy regularnej obsłudze skrzynia będzie działała naprawdę długo, przebiegi 400-500 tys. km są jak najbardziej realne.

Niestety takie przebiegi nie dotyczą samego oleju: 400-500 tys. km bez wymiany w najlepszym wypadku skończy się przegrzewaniem skrzyni (i przejściem w tryb awaryjny) podczas jazdy poza miastem (długa jazda na najwyższym biegu). Bardziej prawdopodobne będzie jednak “spalenie” skrzyni, czyli punktowe spalenie tarcz ciernych, co będzie skutkowało przeciąganiem poszczególnych biegów, a w konsekwencji uniemożliwi ich “zapięcie”. W momencie zabrudzenia solenoidów musimy się też liczyć z problemem przerzucania biegów. Wymienione problemy prędzej czy później poskutkują bardzo kosztowną naprawą.

Interwał wymiany oleju w automatycznej skrzyni biegów

Producenci skrzyń oraz specjalistyczne warsztaty zalecają serwis olejowy po pierwszych 60 tys. km, a następnie co 30-40 tysięcy. Jednak wartości te są dość płynne, ponieważ wszystko zależy od stylu jazdy. Musimy pamiętać, że olej w skrzyni pracuje w temperaturach do +150°C, a chwilami może osiągać nawet 400°C. Automatyczne skrzynie nie lubią długotrwałej pracy w wysokich temperaturach – jeśli jeździmy bardzo dynamicznie, na wysokich obrotach, to zdecydowanie należy skrócić interwał serwisowy. Przy normalnej jeździe serwis co 60 tys. km będzie optymalnym rozwiązaniem. Musimy również pamiętać, że każdy olej w każdej skrzyni biegów ulega procesowi starzenia, utleniania i zanieczyszczania produktami rozkładu termicznego, zużycia trybologicznego oraz zanieczyszczeniami zewnętrznymi. Powoduje to zmianę parametrów fizyko- chemicznych oleju, jego właściwości smarnych oraz korozję elementów sterowania.  W klasycznym automacie olej musi być czysty, odpowiednio filtrowany oraz w ilości przewidzianej przez producenta.

Rodzaje i funkcje filtrów w automatycznej skrzyni biegów

W układzie obiegu oleju w automatycznej skrzyni biegów mamy filtry zainstalowane po stronie ssawnej oraz po stronie tłocznej. Filtry oleju po stronie ssawnej zintegrowane są jako główne filtry przepływu przed pompą i często umiejscowione są bezpośrednio w misce oleju przekładniowego. Ze względu na niewielką dostępną przestrzeń montażową filtry te powinny charakteryzować się niskim ciśnieniem różnicowym dopuszczalnym w trybie zasysania. Pomimo wydłużonego okresu eksploatacji ich zdolność do pochłaniania zanieczyszczeń jest ograniczona, szczególnie ze względu na rosnącą lepkość oleju w niskich temperaturach, dlatego należy pamiętać o ich serwisowaniu.

Dla osiągnięcia wysokich klas czystości oleju filtry instalowane są też dodatkowo po stronie tłocznej pompy olejowej. Filtry te muszą być odporne na ciśnienie panujące w tej części układu smarowania. Ich zadaniem jest bezpośrednia ochrona siłownika hydraulicznego i oczyszczanie części strumienia oleju ATF z bardzo drobnych cząstek. Dla zachowania wysokiej efektywności filtracji należy pamiętać o serwisowaniu także filtrów oleju po stronie tłocznej.

Dobór filtra oleju

Bez względu na to, czy decydujemy się na wymianę dynamiczną czy statyczną (który sposób jest lepszy to kolejny temat do długich sporów), to wraz z wymianą oleju bezwzględnie musimy wymienić filtr. To właśnie filtr zatrzymuje ściery i opiłki z tarcz ciernych, a także separuje wodę z oleju (woda w oleju jest w stanie zniszczyć skrzynię w przeciągu 30-40 tys. km przebiegu), dzięki czemu utrzymuje czystość w skrzyni. Zmiana biegów w odpowiednim momencie oraz precyzyjne przełączanie poszczególnych biegów (solenoid!) zależą głównie od czystości oleju w układzie. Zapchanie filtra skutkuje szybkim ograniczeniem przepływu oraz spadkiem ciśnienia oleju w układzie. Pływające w oleju transmisyjnym zanieczyszczenia mogą powodować błędy w pracy skrzyni. Natomiast całkowite zatrzymanie smarowania prowadzi do szybkiego „spalenia” biegu.

Przed filtrem skrzyni biegów postawiono niełatwe zadania: zakres temperatury pracy od -30°C do (chwilami) +400°C, wynikająca z prędkości obrotowych silnika i sprzęgła hydrokinetycznego bardzo częsta zmiana obciążenia (ciśnienia), czy konieczność utrzymania stałego, wymaganego ciśnienia za filtrem. Filtry muszą zapewnić niewielkie ciśnienie różnicowe, a ich medium filtracyjne nie może wejść w reakcję z syntetycznymi dodatkami znajdującymi się w oleju. Nowoczesne filtry do automatycznych skrzyń biegów składają się z włókniny o małych porach, w których zatrzymywane są cząsteczki brudu. Filtr tego typu sam się nie oczyści i nie wypłucze. Jeśli filtr ulegnie zapełnieniu należy go wymienić, gdyż zatkanie filtra powoduje ograniczenie przepływu oleju i obniżenie ciśnienia w elementach przeniesienia napędu. Może to spowodować poślizgi, szarpanie przy zmianie biegów, metaliczne odgłosy i ewentualne przypalenie się przekładni. Wymieniony filtr musi charakteryzować się zwiększoną odpornością na naciski, odpowiednią lepkością w różnym zakresie temperatur, odpornością na pienienie i starzenie. Aby filtr spełnił wszelkie założenia producenta pojazdu (czy skrzyni) powinien być wykonany zgodnie ze wszystkimi parametrami produkcji OE.

Warto postawić na wysokiej jakości produkty, które spełnią te wymagania – takie, jak produkowane w jakości OE filtry Hengst. Materiały filtracyjne użyte do produkcji filtrów Hengst są precyzyjnie dobrane do danego typu skrzyni i rodzaju oleju, jaki powinien być w niej zastosowany. Dzięki temu masz pewność, że jakość filtra płynu hydraulicznego jest równoznaczna z jakością oryginalnego wyposażenia zamontowanego w Twoim samochodzie z automatyczną skrzynią biegów.

Dokąd to wszystko zmierza?

Automatycznych skrzyń będzie przybywało. Są szybsze, wygodne w użytkowaniu, pozwalają na programowalną i ekonomiczną jazdę. Kierowcy muszą przyzwyczaić się do tego, że będą wymagały regularnej (i kosztownej obsługi), a mechanicy muszą przygotować się na wprowadzenie dodatkowej usługi w swoich warsztatach. Rosnące oczekiwania nakładane na nowoczesne automatyczne skrzynie biegów wymagają użycia wysokowydajnych filtrów zapewniających dokładne oczyszczenie oleju.  Właściwa praca automatycznych skrzyń biegów może być zachowana tylko dzięki optymalnemu chłodzeniu i ochronie przed zużyciem wrażliwych elementów, dlatego absolutnie nie warto oszczędzać na serwisie olejowym i montowanych częściach.

Filtry oleju przekładniowego Hengst zapewniają czystą i bezproblemową pracę skrzyń biegów.  Firma Hengst stale poszerza asortyment, dzięki czemu w ofercie mamy obecnie 26 typów filtrów oleju przekładniowego, które zapewniają około 4200 popularnych i aktualnych zastosowań w pojazdach wszystkich znanych marek.

Mówi się, że automatyczne skrzynie dzielą się na dwa rodzaje: spalone i te, które się spalą. Nie daj się zaskoczyć – pamiętaj o regularnej wymianie filtra oraz oleju.