Mówiąc o nowoczesnych układach wtrysku paliwa, przychodzą nam na myśl takie pojęcia, jak „Common Rail” lub „wtrysk bezpośredni”. Obecnie kojarzy się je głównie z układami paliwowymi silników Diesla i producentami tych układów na świecie.

Rzeczywiście technologie listwy paliwowej i wtrysku bezpośredniego opracowano, aby rozwiązać problemy spotykane w silniku Diesla. Jednak wtrysk bezpośredni jest stosowany obecnie również w silnikach benzynowych, warto więc przybliżyć, jak ta technologia rzeczywiście powstała i co może obecnie zaoferować.

Z powodu hałasu i wibracji uznano, że silnik Diesla nie nadaje się do lekkich pojazdów, mimo swojej wysokiej efektywności  jeżeli chodzi o zużycia paliwa. Aby rozwiązać ten problem bez stosowania specjalnej izolacji akustycznej i skomplikowanych układów wsporników silnika z tłumikami o dużej objętości, zmodyfikować trzeba było zasadę działania samego silnika Diesla. Celem było przede wszystkim osiągnięcie takiego spalania paliwa jakie występuje w silniku benzynowym przy wykorzystaniu wybuchowego spalania jako „zapłonu”. Rozwiązaniem okazał się wtrysk bezpośredni.

Prototyp układu „Common Rail” został opracowany w Szwajcarii pod koniec lat 60. XX w. przez Roberta Hubera. Następnie technologia została rozwinięta przez Marco Gansera ze Szwajcarskiego Federalnego Instytutu Technologii w Zurychu. Pierwszy w pełni sprawny układ został stworzony przez koncern FIAT, a konkretnie przez specjalistów z Magneti Marelli we współpracy z Centro Ricerche Fiat i Elasis. Jednak po tym, jak FIAT opracował projekt i koncepcję układu, został on sprzedany niemieckiemu producentowi układów paliwowych, co zapoczątkowało jego masową produkcję. Niemniej jednak to Włosi jako pierwsi zastosowali układ „Common Rail” – w 1997 r. w Alfie Romeo 156 1.9 JTD, a następnie w Mercedesie-Benz C 220 CDI.

Z biegiem czasu technologia zaczęła być wykorzystywana w silnikach benzynowych, które stanowiły dla Magneti Marelli okazję do opracowania szerokiej gamy nowych rozwiązań. Włoski koncern był jednym z pierwszych producentów w Europie, który zaczął dostarczać zakładom motoryzacyjnym wtryskiwacze i sterowniki do układów bezpośredniego wtrysku benzyny (GDI). Szeroka gama wtryskiwaczy Magneti Marelli jest obecnie montowana w 4, 6 i 12-cylindrowych silnikach, sprzedawanych na rynku europejskim, amerykańskim, azjatyckim.

Nowe moce produkcyjne Magneti Marelli, zajmującego się wtryskiwaczami GDI nieprzerwanie od 2004 r., umożliwiają produkcję dysz, zarówno do układów zaworów wirowych, jak i dysz natryskowych, tworzących „pusty stożek” (paliwo jest natryskiwane na całą powierzchnię stożka, z pominięciem jego części wewnętrznej), a także dysz natryskowych o złożonej geometrii z 4-8 otworami (tzw. wielootworowych).

To właśnie firma  Magneti Marelli stworzyła i opatentowała innowacyjny układ pozwalający na wyprodukowanie iglicy wtryskiwacza rozpylonego paliwa wyposażonej w układ zapobiegający przepływowi zwrotnemu (który może wystąpić w innych przypadkach podczas zamykania wtryskiwacza z powodu elastyczności materiałów).  Technologia zapobiega przepływowi zwrotnemu po zamknięciu wtrysku, zmniejszając w ten sposób hałas i zwiększając oporność cewki zapłonowej w przypadku wtrysku wielofazowego w odstępach poniżej 200 mikrosekund między impulsami.

W ubiegłym roku na Międzynarodowych Targach Samochodowych Auto Shanghai 2017, wśród licznych produktów wysokiej technologii, takich jak telematyka, autonomiczne układy napędowe i innowacje w napędach hybrydowych/elektrycznych, Magneti Marelli zaprezentowało również rozwiązania w zakresie optymalizacji silników spalinowych przy użyciu układów bezpośredniego wtrysku paliwa (GDI). Zaprezentowano wysokociśnieniowe układy wtrysku paliwa, a do tego elektroniczne sterowniki silnika, pompy i dysze, które zwiększają wydajność silników spalinowych.

W dzisiejszych czasach wiele osób uważa, że potencjał wzrostu wydajności konwersji energii w silniku Diesla został już wyczerpany i  osiągnięto już „szczyt technologiczny”. Niemniej jednak Magneti Marelli ma pewność, że stosunek mocy do masy silników z bezpośrednim wtryskiem i turbodoładowaniem może zostać zwiększony przez zastosowanie bardziej jednorodnej mieszanki paliwowo-powietrznej, niż ta stosowana w obecnych układach. Połączenie wtrysku pod zwiększonym ciśnieniem ze specjalnymi algorytmami sterowania wtryskiem umożliwia uzyskanie optymalnej mieszanki bezpośrednio w cylindrze. Oznacza to, że możemy uzyskać pełniejsze spalanie paliwa przy otrzymywaniu minimalnej ilości cząstek stałych.

Oczywiście Magneti Marelli produkuje również tradycyjne silniki z wtryskiem benzyny, na które składa się pompa paliwowa, przepustnica, sterownik (ECU), pompa wtryskowa, dysze i kolektor. Wszystkie komponenty są produkowane i dostarczane przez Magneti Marelli wiodącym producentom samochodów. Ponadto Magneti Marelli opracowuje i dostarcza elektroniczne układy wtrysku paliwa do kolektora dolotowego (PFI) „pod klucz” producentom samochodów. Z uwagi na globalizację rynku motoryzacyjnego, w czasach, gdy samochody są wykorzystywane w różnych częściach świata, pierwotnie opracowywane przez Magneti Marelli układy były kompatybilne ze wszystkimi mieszkankami benzyny i etanolu. Obecnie zakłady tego koncernu można znaleźć na całym świecie, w szczególności w Chinach, Indiach, Niemczech, we Francji, Włoszech i na Słowacji.

Mechanicy zdają sobie sprawę, że układy wtrysku paliwa Magneti Marelli nie tylko zdominowały obecnie włoski przemysł motoryzacyjny, ale występują również w modelach koncernów PSA i VAG. W przypadku tego ostatniego mowa jest również o bezpośrednim wtrysku paliwa: w produkowanych przez niemiecki koncern samochodach z silnikami z bezpośrednim wtryskiem (FSI) i turbodoładowanym bezpośrednim wtryskiem (TFSI). Produkty Magnet Marelli  występują w szczególności w modelach Skody, od modelu Fabia po model Superb lub model Rapid z 2016 r., a także w takich modelach Volkswagena, jak Golf z 2005 r. i Passat 1,4 z 2015 r. czy Touareg z 2016 r. z 6-cylindrowym silnikiem o pojemności 3,6 l. Pojawiają się też w Audi Q7, a nawet w Audi A8/S8 quattro. Możemy wymienić ponad 80 modeli wszystkich marek i niemal wszystkie grupy koncernu.

Należy również zauważyć, że Magneti Marelli aktywnie opracowuje i produkuje układy wtryskowe na potrzeby sportów samochodowych, czego można oczekiwać od producenta działającego w kraju o takich tradycjach wyścigowych. Linia produktów Magneti Marelli Motorsport obejmuje wtryskiwacze IWPR lub pojedyncze/podwójne wtryskiwacze stanowiące niedrogie rozwiązanie mające zastosowanie w rajdach i sportach motorowych; sprawdzone na przestrzeni czasu górne wtryskiwacze IWP Pico, charakteryzujące się zwartą strukturą połączoną z natryskiwaniem wielostrumieniowym; ponadto wtryskiwacze RDI-2XX zaprojektowane do wysokowydajnych sportowych układów wtryskowych z regulowanym stożkiem natryskowym lub GPI z natryskiem wielostrumieniowym, który może dostarczyć do 2,2 litrów paliwa na minutę.

Na naszym rynku wtryskiwacze sportowe nie są z pewnością najpopularniejszymi, ale ich obecność w portfolio producenta daje wyobrażenie, jakim poziomem technologii firma dysponuje. Jeśli chodzi o ofertę prac serwisowych „cywilnych” układów paliwowych, Magneti Marelli oferuje również czujnik położenia przepustnicy, czujnik prędkości obrotowej wału korbowego i przepływomierz masowy powietrza. Równie istotne jest też, aby wybrać markę Magneti Marelli, poszukując sterownika do włoskiego samochodu. Chociaż biorąc pod uwagę początkową jakość elektroniki, konieczność wymiany nie zdarza się często nawet w przypadku starych samochodów. Odrębną kwestię stanowią wtryskiwacze: wysokiej jakości wtryskiwacze wymagają wymiany co około 200 000 km. Jeśli chcesz, aby nowe wystarczyły na kolejne 200 000 km, wybierz markę Magneti Marelli.