Opracowanie układów hamulcowych nie ogranicza się dzisiaj do zapewnienia im podstawowej funkcji zatrzymania pojazdu na możliwie najkrótszym odcinku drogi. Użytkownicy liczą też na zwiększony komfort prowadzenia samochodu, co obejmuje także zmniejszenie hałasu wytwarzanego przez układ hamulcowy. Poprzednio zajmowano się niepożądanymi hałasami hamowania tylko wtedy, gdy stanowiły one poważny problem.
W dodatku takie nieprzyjemne i niepokojące hałasy zauważane były często tuż przed rozpoczęciem produkcji, w czasie ostatniej fazy intensywnego testowania konstrukcji nowego pojazdu. Szukano wtedy źródeł hałasu i dróg jego przenoszenia się na nadwozie.

Dla rozwiązania takich problemów TRW stworzył zespół specjalistów do spraw hałasu i drgań (NVH = Noise Vibration Harshness). Pracują oni wyłącznie nad wyeliminowaniem hałasów na możliwie najwcześniejszym etapie projektowania układu hamulcowego. Umożliwia to wykrywanie i zapobieganie emisji nieprzyjemnych dźwięków zanim zbudowany zostanie prototyp samochodu. Hałas, który może pojawić się w trakcie działania układu hamulcowego uwzględniany jest już w początkowej fazie opracowywania klocków.
]1P[
Proces opracowywania nowej okładziny rozpoczyna się od doboru proporcji komponentów mieszanki okładziny ciernej. W ośrodku badawczo-rozwojowym inżynierowie na linii produkcyjnej wytwarzają okładziny w warunkach rzeczywistych. Na tym etapie produkuje się ponad 200 różnych typów mieszanek z przeznaczeniem na matrycę materiału ciernego. Jej twardość i właściwości fizykochemiczne nie pozostają bez wpływu na zachowanie się okładziny podczas hamowania.
Gdy inżynierowie są zadowoleni z jakości pierwszych wytłoczonych okładzin poddają je dalszym ostrym testom, w trakcie których badane są ich właściwości fizyczno-chemiczne, wydajność, komfort, zużycie oraz wpływ na środowisko.
Po kompleksowych testach w ośrodku badawczo-rozwojowym przychodzi czas na jazdy próbne w normalnych i ekstremalnych warunkach ruchu drogowego. Każdej zimy ekipa TRW złożona z niemal 90 inżynierów pracuje w Arvidsjaur w Szwecji, aby sprawdzić funkcjonowanie układów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo na mrozie, śniegu. Latem cała ekipa przenosi się na specjalne trasy testowe do Hiszpanii i na południe Włoch.
Właśnie w wyniku tych badań podjęto decyzję o wyposażaniu wszystkich klocków TRW w końcowej fazie cyklu produkcyjnego w wykładziny antywibracyjne – tak zwane „shims”. Sprawiają one, że okładzina jest znacznie mniej podatna na drgania elementów układu hamulcowego powstające podczas procesu tarcia klocka o tarczę hamulcową.
I tu dochodzimy do sedna sprawy – każda okładzina wpada w rezonans – sęk w tym, żeby drania te nie znajdowały się w zakresie częstotliwości słyszalnej dla ucha ludzkiego.

Co jednak najważniejsze dla komfortu użytkowników pojazdów to diagnozowanie i eliminacja hałasów w przypadku innych elementów układu hamulcowego. W TRW specjalne stanowiska testowe są używane do kontroli hałaśliwości układów wspomagania i pomp hamulcowych, elektronicznych systemów kontrolnych, takich jak ABS i ESP a także zacisków hamulcowych, których niewłaściwa konstrukcja czy kształt jest główną przyczyną hałaśliwej pracy układu hamulcowego.

]2L[ Komputerowa analiza drgań jest ważną metodą wykorzystywaną w procesie wykrywania hałasu układu hamulcowego i może służyć do lokalizacji źródeł poszczególnych składowych hałasu w trakcie konstruowania podzespołu. W połączeniu z testowym mikrofonem tworzy kompleksowy system rejestracji i analizy dźwięku. Dzięki przeprowadzeniu tych badań produkowane zaciski hamulcowe mają często elementy konstrukcyjne, których obecności w danym zacisku nie można racjonalnie wytłumaczyć. Są to np. różnego rodzaju „nadlewy” czy „dodatkowe ciężarki” na jarzmie zacisku lub na jego obudowie optymalnie dobrane pod względem akustycznym. Nie wystarcza przy tym uzyskanie akustycznej neutralności samego zacisku, ponieważ hałas może być generowany dopiero po zamontowaniu podzespołu w pojeździe, np. za sprawą sprzężeń rezonansowych. Oddziaływanie konstrukcji pojazdu daje się łatwo uchwycić przez porównanie hałaśliwości identycznych zacisków zamontowanych w dwóch różnych samochodach. Tę jednak składową emitowanych dźwięków można skutecznie i niewielkim kosztem wyeliminować w trakcie końcowych regulacji.