Paweł Małecki: Od 1 czerwca 2010 roku obowiązuje nowe Rozporządzenie o Wyłączeniach Grupowych w Motoryzacji (MVBER – Motor Vehicle Block Exemption Regulation) wraz z nowymi Wytycznymi sektorowymi. Jaka była rola FIGIEFA (i jej organizacji członkowskich, np. polskiego Stowarzyszenia Dystrybutorów Części Motoryzacyjnych – SDCM) w procesie tworzenia nowego prawa?

Michel Vilatte: Od 2007 roku FIGIEFA i będące jej członkami stowarzyszenia krajowe brały aktywny udział w przeglądzie i analizie poprzedniego Rozporządzenia MVBER – 1400 / 2002. FIGIEFA uczestniczyła we wszystkich procedurach publicznych konsultacji realizowanych przez Komisję Europejską, miała również możliwość odbycia bardzo szczegółowej dyskusji ze służbami Komisji oraz Parlamentem Europejskim. FIGIEFA wraz z partnerami biorącymi udział w kampanii „Prawo do Napraw”, w tym z cenionym polskim członkiem – Stowarzyszeniem Dystrybutorów Części Motoryzacyjnych – zawsze podkreślała, iż w celu zapewnienia realnej konkurencji na motoryzacyjnym rynku napraw, części i serwisu konieczne jest wprowadzenie jasnych i stabilnych regulacji sektorowych.

PM: Kampania na rzecz nowego Rozporządzenia MVBER trwała trzy lata. Czy niezależny rynek napraw, części i serwisu powinien czuć się usatysfakcjonowany nowymi przepisami?

MV: Generalnie osiągnięty rezultat należy bez wątpienia uznać za kamień milowy w europejskim ustawodawstwie mającym wpływ na motoryzacyjny rynek napraw, części i serwisu. Należy pamiętać, że początkowo, w roku 2007, Komisja Europejska planowała zniesienie wszystkich regulacji sektorowych dla rynku napraw, części i serwisu i poddać cały sektor działaniu ogólnych przepisów o konkurencji, jakie obowiązują w przypadku np. komputerów PC, pralek itp. Dzięki wysiłkom wszystkich uczestników niezależnego rynku napraw, części i serwisu mamy obecnie dwa instrumenty prawne obowiązujące od 1 czerwca – sektorowe Rozporządzenie o Wyłączeniach Grupowych oraz zestaw Wytycznych Komisji Europejskiej, dotyczących stosowania w sektorze motoryzacyjnym europejskiego prawa o konkurencji.

PM: Jakie najważniejsze postulaty niezależnego rynku części, napraw i serwisu wprowadzono do nowego prawa lub zachowano ze starego Rozporządzenia MVBER 1400 / 2002?

MV: Z pewnością dla naszej organizacji wielkim krokiem naprzód jest wyjaśnienie sprawy nadużywania gwarancji, a także wzmocnienie przepisów dotyczących dostępu do informacji technicznej dla wszystkich niezależnych uczestników rynku.

Raz na zawsze Komisja Europejska wyraźnie stwierdziła, że gwarancji udzielanej przez producenta pojazdu nie wolno uzależniać od stosowania części zamiennych pochodzących od tego producenta pojazdu, ani od spełnienia warunku dokonywania napraw i przeglądów pojazdu w autoryzowanej sieci naprawczej, i to zarówno w okresie gwarancji prawnej, jak i przedłużonej.

W kwestii informacji technicznej Komisja Europejska wzięła pod uwagę nasze stanowisko, jakie od dawna zajmowaliśmy i obecnie wpisała zasadę, że przepisy prawa o konkurencji mogą odsyłać do bardziej technicznych zapisów regulujących dostęp do informacji dotyczących napraw, przeglądów i konserwacji pojazdów, zawartych w przepisach Euro 5 i Euro VI o zatwierdzaniu typu (dla samochodów osobowych, lekkich pojazdów użytkowych oraz pojazdów ciężkich).

PM: Z drugiej strony, czego niezależny rynek napraw, części i serwisu nie zdołał osiągnąć?

MV: FIGIEFA wraz ze stowarzyszeniami zrzeszonymi do ostatniej chwili walczyła o poprawki w tekście ostatecznie przyjętym przez Komisję. Klarowność i jasność przepisów prawnych ma kluczowe znaczenie dla uczestników tego rynku, z których większość to przedsiębiorstwa małe i średnie (MSP), o niewielkich lub wręcz żadnych możliwościach samodzielnej obsługi prawnej. Dlatego też opowiadaliśmy się za sformułowaniem o dostępie do części zmonopolizowanych dla niezależnych dystrybutorów części zamiennych. Niestety nadchodzi moment, w którym należy raz na zawsze sprawę rozwiązać i uchwalić przepisy.

Podobnie wolelibyśmy, aby zagadnienia dostępu do informacji technicznej oraz gwarancji zostały włączone jako uzupełniające istotne ograniczenia do Rozporządzenia o Wyłączeniach Grupowych BER, co byłoby silnym sygnałem politycznym. Chociaż do samego końca procesu legislacyjnego byliśmy w tej sprawie wyjątkowo aktywni, ostatecznie Komisja Europejska odrzuciła nasz wniosek. Niemniej jednak sprawa ta nie stanowi problemu z technicznego punktu widzenia. Istotne ograniczenia tego typu należałyby do kategorii regulacji, które „mogą okazać się przydatne”. Komisja wskazała, że gdy producenci pojazdów osiągają znaczny (powyżej 30%) udział w motoryzacyjnym rynku napraw i serwisu pojazdów swoich marek, czyli w rynku właściwym, nie korzystają z tzw. „bezpiecznej przystani”, o której mówi Rozporządzenie o Wyłączeniach Grupowych. Dlatego zawierane przez nich umowy powinny być wprost poddane działaniu normalnych przepisów o konkurencji i de facto postanowień o dostępie do informacji technicznych i nadużywaniu gwarancji, jakie są zawarte w Wytycznych.

PM: W jaki sposób nowe prawo wpływa na niezależnych uczestników rynku napraw, części i serwisu?

MV: W praktyce nowe przepisy potwierdzają i wzmacniają postanowienia poprzedniego Rozporządzenia o Wyłączeniach Grupowych w Motoryzacji (MVBER 1400 / 2002). Nowe ramy prawne nie stanowią jakiejś rewolucji, należy je raczej widzieć jako następny krok realnego procesu ewolucji, zmierzającego do osiągnięcia efektywnej konkurencji na rynku napraw, części i serwisu.

PM: Czy niezależne warsztaty naprawcze zyskają łatwiejszy dostęp do informacji technicznej? Czy koszty takiego dostępu będą niższe niż przedtem?

MV: Wyraźne odwołanie do przepisów Euro 5 (samochody osobowe i lekkie pojazdy użytkowe) oraz Euro VI (pojazdy ciężkie), wsparte wykazem zawartym w Wytycznych, w znacznym stopniu rozwiało wątpliwości, jakiego rodzaju informacji technicznych muszą udzielać producenci pojazdów. Ponadto Komisja Europejska opracowała test, który w przyszłości posłuży do oceny, czy nowe rodzaje informacji będące pochodną zmian konstrukcji i technologii produkcji pojazdów są potrzebne do prawidłowego naprawiania i serwisowania pojazdów. Może tu na przykład chodzić o dostęp do elektronicznej historii serwisowej pojazdu. W kwestii kosztów przepisy wskazują, że ustanawiane ceny dostępu nie powinny zniechęcać do sięgania po informacje techniczne poprzez nieuwzględnianie zakresu, w jakim niezależny uczestnik rynku z nich korzysta.

PM: W jaki sposób niezależne warsztaty naprawcze będą mogły egzekwować swoje prawa w stosunku do producentów pojazdów?

MV: W tym względzie podejście Komisji Europejskiej zmieniło się na lepsze. Nie wdając się zbytnio w szczegóły techniczno-prawne można powiedzieć, że Komisja uprościła procedury, zgodnie z którymi może obecnie realnie działać i szybciej nakładać sankcje na producentów pojazdów. Tym niemniej mamy nadzieję, że zwykły list adresowany do producentów pojazdów, przypominający im o treści Wytycznych i Rozporządzenia o Wyłączeniach Grupowych, będzie wystarczający do rozwiązania większości spornych bądź problematycznych sytuacji. Na wypadek, gdyby to nie wystarczyło, Komisja Europejska umieściła w przepisach jednoznaczne sformułowanie (a to nie zdarza się często), iż będzie uważnie śledzić konkurencję na motoryzacyjnym rynku części, napraw i serwisu – przede wszystkim w zakresie dostępu do informacji technicznych i nadużywania gwarancji. Na szczeblu krajów członkowskich skargi ze strony uczestników rynku rozpatrywać będą kompetentne w zakresie konkurencji rynkowej agendy władz krajowych, a w ostateczności spory rozstrzygać będą sądy powszechne.

PM: Czy nastąpiły jakieś zmiany w kwestii “części oryginalnych” oraz „części o porównywalnej jakości”?

MV: Pozwólcie najpierw przypomnieć, że definicje te zostały wprowadzone przez Komisję Europejską (także do starego Rozporządzenia o Wyłączeniach Grupowych w Motoryzacji) celem określenia, w jakie części sieć franczyzowa producenta pojazdu może zaopatrywać się w niezależnych źródłach. Oczywiście niezależne źródła mogą swobodnie kupować dowolne części lub urządzenia do naprawiania, serwisowania i konserwacji pojazdów, dopóki spełniają one wymagania przepisów prawa, głównie dotyczących bezpieczeństwa wyrobów i ochrony środowiska naturalnego.

Obecne przepisy utrzymują tę samą definicję „części oryginalnych”, jaką znamy z dotychczasowego Rozporządzenia o Wyłączeniach Grupowych w Motoryzacji MVBER 1400 / 2002.

Według Komisji Europejskiej części zamienne, aby można je było uznać za części o porównywalnej jakości, muszą mieć jakość na tyle dobrą, żeby ich zastosowanie „nie zaszkodziło reputacji autoryzowanej sieci napraw”. Ciężar wykazania, że dana część nie spełnia tego wymogu spada na producenta pojazdu, który – chcąc odwieść autoryzowane warsztaty od jej stosowania – musi przedstawić odpowiednie dowody.

W myśl tej nowej definicji określenie “części o porównywalnej jakości” jako takie nie oznacza części o jakości porównywalnej z jakością części oryginalnie instalowanych w pojeździe. Część taka może mieć jakość porównywalną z jakością części zamiennych określonego asortymentu, dostarczanych przez producentów pojazdów swoim autoryzowanym sieciom warsztatów naprawczych, w tym części pochodzących z „asortymentu ekonomicznego” producenta pojazdu.

PM: Czy nowe prawo ma jakiś wpływ na zwykłych właścicieli pojazdów?

MV: Osią nowych przepisów o konkurencji jest zapewnienie właścicielom pojazdów swobody wyboru. Przyjmując nowe przepisy Komisja Europejska chciała zagwarantować konsumentom dostęp do pełnego asortymentu części zamiennych do ich samochodów oraz swobodę wyboru warsztatów, w których chcą swoje samochody naprawiać i serwisować, nawet w okresie gwarancyjnym.

PM: Czy nowe prawo (Rozporządzenie plus Wytyczne sektorowe) dostatecznie chroni interesy niezależnego rynku napraw, części i serwisu?

MV: Przepisy sformułowano jednoznacznie. Mogą jednak zaistnieć przypadki wątpliwe lub próby podważania interpretacji przepisów przez producentów pojazdów. Teraz wszystko zależy od wdrożenia i zastosowania nowych przepisów na rynkach poszczególnych krajów członkowskich. Apelujemy zatem do niezależnych uczestników rynku, aby obserwowali rynek i zgłaszali swoim stowarzyszeniom branżowym wszelkie napotkane przeszkody i utrudnienia. Jedno jest pewne – producenci pojazdów zostali ostrzeżeni, że władze kompetentne w zakresie wolnej konkurencji będą mieć te sprawy na oku.

PM: Obecne przepisy będą obowiązywać do 2023 roku. Jakie najważniejsze zadania stoją teraz przed niezależnym rynkiem napraw, części i serwisu?

MV: Postępy nowoczesnej technologii wymagają od uczestników niezależnego rynku napraw, części i serwisu przygotowania się do naprawiania i serwisowania nowych pojazdów. Mając na względzie interesy organizacji wchodzących w skład naszego sektora, będziemy musieli uważnie obserwować rozwiązania wdrażane przez producentów pojazdów w nowych modelach samochodów. Naszym zadaniem będzie również dbanie o to, aby na rynek nie weszły rozwiązania zamknięte, wykluczające uczestników niezależnego rynku napraw, części i serwisu. Na przykład obecnie nasza uwaga skupia się na usługach związanych z wbudowanym systemem informowania o wypadkach drogowych (usługach eCall), które mogłyby być połączone z innymi podejmowanymi krokami i działaniami (jak np. zdalne diagnozowanie pojazdu), potencjalnie zagrażającymi możliwości wykonywania przyszłych napraw pojazdu przez niezależne warsztaty.

Wywiad został przeprowadzony w języku angielskim.