Wbrew obiegowej opinii, jakoby skrzynia biegów była zamkniętym układem mechanicznym, zalanym na stałe jednym olejem, trzeba go wymieniać. Niezbyt często, jednak regularnie.
Niezależnie od tego, czy nasz klient jeździ automatem, czy autem ze skrzynią manualną, warto abyśmy traktowali olej, którym jest zalana, jako element eksploatacyjny. Współczesne skrzynie biegów to coś więcej, niż kilka zazębionych ze sobą przekładni. Stopień ich złożoności wymaga dobrze dobranego i niezużytego lubrykanta.
Rodzaj oleju i częstotliwość jego wymiany ściśle zależy od skrzyni biegów, w której ma być użyty. W naszym kraju najczęściej spotykane są manualne, w dalszym ciągu. By synchronizatory, zapewniające cywilizowaną prace takich przekładni, pracowały w odpowiedni sposób, powinno się je zalewać olejami zawierającymi specjalne modyfikatory tarcia. Rodzaj lubrykanta powinien być dokładnie taki, jaki wskazał producent. W innym wypadku może dojść do korozji lub uszkodzenia elementów synchronizatora i nie tylko. Pomimo, że olej w skrzyni biegów nie jest eksploatowany w tak ekstremalnych warunkach pracy jak silnikowy, to i tak z upływem czasu traci swoje właściwości. W skrzyni manualnej zaleca się wymianę lubrykanta co 5-6 lat lub co 150 000 km. Do takiego typu przekładni stosuje się olej o lepkości 75W-80.
Inne skrzynie biegów – tak klasyczne automaty, jak i dwusprzęgłowe oraz bezstopniowe, wymagają jeszcze innych środków smarujących. Przekładnie do niedawna montowane w autach z wyższej półki, dzisiaj zaczynają wjeżdżać „pod strzechę”. Jak mówi Andrzej Husiatyński – kierownik działu technicznego TOTAL Polska:
– Kierowcy wybierają samochody z automatyczną przekładnią przede wszystkim ze względu na wyższy komfort jazdy. Mało kto zdaje sobie sprawę, że w trakcie pracy jej konstrukcja musi wytrzymać działanie wysokich momentów obrotowych przy jednoczesnym zapewnieniu płynnej i szybkiej zmiany biegów.
W eksploatacji przekładni automatycznych niezwykle ważne są odpowiednie parametry oleju, z czasem ulegającego naturalnemu zużyciu. Dlatego konieczna jest jego systematyczna wymiana, która – w zależności od wskazań producenta samochodu – powinna nastąpić w przedziale 60 – 150 tys. kilometrów przebiegu – dodaje Husiatyński.
Klasyczne skrzynie automatyczne wymagają stosowania olejów o niższej lepkości, by ograniczyć straty hydrauliczne i wykorzystać właściwości modyfikatorów tarcia. Skrzynie zautomatyzowane z kolei konstrukcyjnie nie odbiegają zasadniczo od manualnych, zachowując jednak pewne zalety automatów. Ze względu jednak na ich mechanikę zaleca się uzupełniać je olejem o takiej samej lepkości, jak skrzynie manualne (np. Total Transmission Gear 8 75W-80).
Jeszcze innym urządzeniem, przenoszącym energię potencjalną oktanów lub voltów na podłoże, jest przekładnia bezstopniowa (CVT). Nie wdając się w jej konstrukcyjne szczegóły warto wiedzieć, że oleje tam zalecane muszą zapewniać odpowiednie właściwości cierne, a także chronić przed nadmiernym zużyciem kół stożkowych i łańcucha, bądź paska. Total rekomenduje dla tego typu przekładni produkty Fluidmatic CVT i MV lub ELF Elfmatic CVT.
Jeszcze inne oleje winny być aplikowane do skrzyń dwusprzęgłowych ze sprzęgłem mokrym. Z punktu widzenia konstrukcji, takie przekładnie to dwie skrzynie zautomatyzowane zamknięte w jednym bloku. Dostępne na rynku rozwiązania różnią się między sobą głównie nazewnictwem oraz rodzajami zastosowanych układów wysprzęglających. Te z mokrym winny być zalewane lubrykantem o odpowiednich właściwościach ciernych (np. Total Fluidmatic DCT MV). Te z suchym mogą być uzupełniane olejami przeznaczonymi do zwykłych przekładni manualnych.
W razie braku informacji o typie i rodzaju oleju, jakim należy zalać przekładnię oraz silnik, można skorzystać z wyszukiwarki doboru oleju. Jedną z nich proponuje Total pod adresem www.total.com.pl.
Komentarze