W ostatnim czasie dużo mówi się o potencjale polskiego sektora motoryzacyjnego.  Jest on bardzo istotną gałęzią w polskiej gospodarce, dlatego też mamy ciągoty do stworzenia własnej marki samochodów. Mamy wielu producentów części do pojazdów osobowych i użytkowych, są to zarówno firmy polskie jak i zagraniczne działające na naszym terenie. Czy wykorzystując ich potencjał można zbudować samochód elektryczny? Postanowiliśmy rozważyć wszelkie “za” i “przeciw”.

Na wstępie warto napisać, że w obecnych czasach ani polski ani jakikolwiek przemysł nie jest w stanie wyprodukować samochodu całkowicie na podstawie własnych zasobów. Zglobalizowanie rynku motoryzacyjnego osiągnęło niespotykany dotąd w historii poziom. Twórcy polskiej marki muszą więc zatem zakładać współpracę z producentami mającymi “know-how” i dostęp do technologii niezbędnych przy produkcji pojazdów elektrycznych. Czy jednak możliwe byłoby oparcie współpracy wyłącznie na firmach, wytwarzających swoje produkty w Polsce?

Firma ElectroMobility Poland, która jest odpowiedzialna za projekt “Izera”, zakłada stałą współpracę z polskimi firmami i jednostkami naukowo – badawczymi, które w konsekwencji mają z czasem wdrożyć do masowej produkcji własne rozwiązania technologiczne. Tymczasem jednak, przez nieodległy, zapowiedziany termin premiery polskiego samochodu (koniec 2023 roku), nie ma zwyczajnie czasu na stuprocentowe skoncentrowanie polskich firm przy produkcji.

Jednym z naszych priorytetów jest maksymalizacja „polskiego komponentu“ zarówno w przypadku samych prac projektowych, jak i budowania łańcucha dostaw. Polonizacja projektu musi iść w parze z harmonogramem prac, jakością oraz standardami obowiązującymi w branży motoryzacyjnej. Nie ma na rynku polskim podmiotów, które mogłyby się w kompleksowy sposób zająć zarówno integracją techniczną, jak i projektowaniem stylistycznym gamy modelowej. Mając na uwadze ambitne cele i harmonogram musimy skupić się na wykonalności projektu, równolegle zdobywając doświadczenie, budując polski zespół oraz sieć lokalnych, partnerskich biur projektowych – mówił niedawno w wywiadzie dla MotoFocus Łukasz Maliczenko, Dyrektor ds. Rozwoju Technicznego Produktu EMP.

Definicja narodowości marek we współczesnym świecie może być tematem szerszej dyskusji. Projekt ElectroMobility Poland długofalowo ma przyczynić się do awansu polskich firm w hierarchii dostawców dla przemysłu motoryzacyjnego. Jest on realizowany przez polską firmę, produkcja samochodów będzie miała miejsca w fabryce zlokalizowanej na terenie naszego kraju. Projekt ma szanse przynieść wymierne korzyści dla inwestorów regionu, w którym powstanie fabryka, branży motoryzacyjnej oraz dla polskiej gospodarki jasno definiując jej specjalizację. Natomiast należy mieć świadomość, że cechą charakterystyczną przemysłu motoryzacyjnego jest właśnie jego globalny charakter. Nie ma praktycznie ani koncernów samochodowych, ani dostawców kluczowych komponentów, którzy ograniczaliby swoją działalność do jednej lokalizacji. Dla nas ważne jest, abyśmy stali się pełnoprawną częścią tego wielkiego ekosystemu i mogli rozwijać się, korzystając z wymiany doświadczeń i rozwiązań technicznych ze światowymi graczami – mówił w wywiadzie dla MotoFocus Piotr Zaremba, prezes EMP.

Cały wywiad z przedstawicielami ElectroMobility Poland jest dostępny TUTAJ.

Platforma podstawą pojazdu – na czym można „oprzeć” Izerę?

Zarówno podczas premiery prototypów, jak i w oficjalnych komunikatach prasowych próżno szukać informacji o szczegółowych danych technicznych, potencjalnie wykorzystywanych technologiach czy też partnerach, którzy mogliby zaoferować własne rozwiązania. Wiemy jedynie, że dla ElectroMobility Poland jednym z najważniejszych punktów jest pozyskanie platformy, na której mają zostać zbudowane pojazdy. Pozyskanie platformy miałoby się odbyć na otwartych zasadach, które umożliwiają jej rozwój przy wykorzystaniu rodzimych rozwiązań i budowania łańcucha dostaw w oparciu o polskich producentów. W dalszym procesie tych działań miałaby mieć miejsce również współpraca z sektorem naukowo – badawczym, który w dłuższej perspektywie pozwoliłby na rozwój własnych systemów, które to mogłyby być wdrożone do produkcji.

Obecnie ElectroMobility Poland rozmawia z dwiema firmami, oferującymi platformy dedykowane do pojazdów elektrycznych. Jak zaznacza, nie są one jeszcze wykorzystywane seryjnie. Premiera samochodów na owych, tajemniczych platformach ma nastąpić przed rozpoczęciem produkcji Izery.

Które firmy niezależne pracują obecnie nad platformami dedykowanymi do pojazdów elektrycznych? Jest to m.in. Bosch wraz z firmą Benteler, specjalistą w dziedzinie podwozi. Owocem tej współpracy ma być kompletny układ scalający wszystkie produkty z logo Bosch w gotową platformę. Trudno jednak oczekiwać, że to właśnie z tego rozwiązania skorzysta w przyszłości ElectroMobility Poland. Gotowa platforma z podzespołami Boscha mogłaby ograniczyć potencjalne wykorzystanie w podwoziu komponentów wyprodukowanych przez polskiego producenta. A warto wiedzieć, że istnieje taka opcja – jest nią polski instytut produkujący silniki elektryczne – KOMEL.

Sercem każdego auta jest silnik – tu mamy polską reprezentację

Sieć Badawcza Łukasiewicz – Instytut Napędów i Maszyn Elektrycznych KOMEL (tak brzmi pełna nazwa), stworzyła napęd elektryczny o nazwie E-Kit, wykorzystujący silnik synchroniczny z magnesami trwałymi o mocy znamionowej 55 kW i maksymalnej 90 kW. Wyposażony w niego Fiat Fiorino może rozpędzić się do prędkości ok. 150 km/h. Samochód jest zasilany przez baterię trakcyjną z ogniwami litowo-jonowymi o pojemności 20 kWh, pozwalającą przejechać ok. 150 kilometrów na jednym ładowaniu. Moduł baterii trakcyjnej przeszedł pomyślnie testy organizacji EUCAR (The European Council for Automotive Research and Development) opracowane dla systemów magazynowania energii elektrycznej w pojazdach. (Więcej informacji na temat instytutu TUTAJ).

Alternatywą może być zastąpienie modułu baterii KOMEL bardziej dopracowanym, wielkoseryjnym rozwiązaniem oferowanym przez LG Chem, który produkuje we Wrocławiu baterie litowo-jonowe do pojazdów elektrycznych m.in. dla takich marek jak Volkswagen, BMW czy Porsche. Warto dodać, że jest to jedyny tego typu zakład w Europie.

Inne podzespoły dla Izery produkowane w Polsce – popuszczamy wodze fantazji…

Starając się trzymać założenia o celowaniu w polskie fabryki, najprościej będzie, jeśli samochody z logo Izera zostaną wyposażone w zawieszenie sygnowane marką TRW, która na terenie naszego kraju ma zakłady produkujące m.in. elementy układu kierowniczego, elementy zawieszenia (np. wahacze, amortyzatory) czy układu hamulcowego (np. zaciski, klocki, tarcze).

Za przeniesienie momentu obrotowego na koła, mogą zadbać półosie i wały napędowe produkowane przez firmę GKN Driveline w polskim zakładzie w Oleśnicy, skąd te podzespoły wyjeżdżają do takich klientów jak Mercedes-Benz, Grupa Volkswagen czy Volvo.

Tworzywa sztuczne są obecnie wykorzystywane w pojazdach w bardzo szerokim zakresie – osłony pod silnik, obudowy filtrów powietrza, całe wnętrze pojazdu i masa innych elementów, jest wykonanych z tworzyw sztucznych. W Polsce jest kilka firm produkujących różne części z takich materiałów. Wybraliśmy dwie przykładowe.

Pierwsza z nich, firma Metchem z siedzibą w Wadowicach, zajmuje się produkcją elementów z tworzyw sztucznych takich jak: zębatki, osłony filtrów, wiatraki chłodnic i wiele innych. Swoje produkty dostarcza do takich producentów jak Valeo, Delphi Technologies, Mahle. Z kolei firma Aures ma w swoim portfolio produkty takie jak: deski rozdzielcze, panele centralne, oświetlenie wewnętrzne czy podszybia.

Ubranie wnętrza w tapicerkę producenci Izery mogliby powierzyć firmie Groclin. To przedsiębiorstwo zajmuje się zarówno projektowaniem, jak i dostarczaniem gotowych foteli oraz innych elementów tapicerki samochodowej do czołowych producentów samochodów np. BMW, Renault, Ford czy Mercedes-Benz.

Bardzo wyrazistym punktem prototypów marki Izera były reflektory, przy których projektanci popuścili wodze fantazji. Finalna wersja oświetlenia zewnętrznego zapewne by była mocno zmieniona, głównie przez dział księgowości, jak to zazwyczaj bywa. Niemniej za realizację finalnego oświetlenia mogłaby być odpowiedzialna np. firma Valeo, która w Chrzanowie ma usytuowaną fabrykę produkującą reflektory przednie i tylne w technologii LED. Tej firmie można by było również powierzyć produkcję kompletnego układu wycieraczek, które są wytwarzane w Skawinie. Będąc przy układzie wycieraczek – mogłyby one pracować na szybach dostarczonych przez markę Pilkington, która posiada swój zakład produkcyjny w Chmielowie.

Ile jest polskiej myśli technicznej w polskim samochodzie?

Tak zwanej “polskiej myśli technicznej”, czyli frazesu często nadużywanego przez dziennikarzy motoryzacyjnych, w przypadku próby wyprodukowania polskich samochodów elektrycznych z logo Izera, byłoby niezbyt wiele. Spółka Electromobility Poland gra tutaj na naszej słabości, czyli tęsknocie za prawdziwie polską marką samochodów osobowych.

Ten krótki przegląd firm, które produkują u nas komponenty mogące pomóc stworzyć taki pojazd, pokazuje poziom przemysłu motoryzacyjnego w Polsce oraz mnogości producentów, którzy postanowili realizować tutaj swoje procesy produkcyjne. Tych firm nie jest kilkanaście, ani nawet kilkadziesiąt tylko powyżej 1000. Jednak trudno obecnie wyrokować, które z nich znajdą się w łańcuchu dostaw dla polskiego producenta pojazdów. Na obecnym etapie wiemy zbyt niewiele, nawet by z całą pewnością stwierdzić, że polskie auto elektryczne faktycznie powstanie.

Pytań odnośnie projektu pod nazwą “Izera” jest mnóstwo. Od podstawowych – np. “Jak, gdzie i kiedy powstanie fabryka?”, przez bardziej techniczne, np. “Kto będzie dostawcą platformy?”, aż po jak najbardziej praktyczne – “Kto będzie je serwisować?“. Te wszystkie pytania łączą się w jedno. Czy Electromobility Poland jest w stanie w 3 lata rozpocząć produkcję seryjną samochodu elektrycznego, mając obecnie jeden prototyp i jeden model pokazowy w skali 1:1? Oficjalna odpowiedź przyjdzie prawdopodobnie w 2023 roku.

A Wy przy użyciu komponentów jakich marek stworzylibyście polski samochód? Dajcie znać w komentarzach.