Yeti jest pierwszym seryjnie produkowanym modelem Škody typu SUV (ang. Sport Utility Vehicle, samochód sportowo-użytkowy). Konstrukcja układu zawieszenia Škody Yeti bazuje na koncernowej platformie podłogowej PQ35 zastosowanej także w Nowej Octavii. W przedniej osi zastosowano wypróbowane rozwiązanie wykorzystujące niezależne kolumny McPherson ze sprężynami śrubowymi, ramą pomocniczą i dolnymi wahaczami trójkątnymi. Yeti ma wielowahaczową oś tylną, w skład której wchodzi jeden wahacz wzdłużny i trzy poprzeczne.

W celu ograniczenia wibracji elementy tylnej osi zostały przymocowane do ramy pomocniczej, która jest przykręcona do nadwozia za pośrednictwem elastycznych poduszek. Dla zapewnienia lepszej stabilności jazdy tylne zawieszenie zostało tak zmodyfikowane, aby uzyskać szerszy rozstaw kół. Większy o 30 mm rozstaw uzyskano dzięki zastosowaniu opraw piasty łożysk z VW Passata (platforma PQ46).

Tylna oś charakteryzuje się lekkim efektem kierującym, aby kompensować podsterowność. Koła podczas hamowania lekko zwiększają zbieżność, co sprawia, że auto utrzymuje kierunek jazdy nawet podczas hamowania na zakręcie. Im jest ono większe, tym większy jest efekt kierujący osi kompensujący podsterowność. Rezultatem jest stabilne utrzymywanie kierunku jazdy, niezależnie od tego, czy w samochodzie jedzie sam kierowca, komplet pasażerów czy przewożony jest ładunek o dużej masie. Skutki działania sił bocznych są eliminowane przez trzy wahacze poprzeczne umieszczone z każdej strony auta. Ich długość, położenie i sztywność łożysk zostały dobrane tak, aby pod działaniem siły bocznej utrzymywać koło w optymalnym położeniu w stosunku do nawierzchni – ma to bezpośredni wpływ na prowadzenie samochodu na zakrętach. Ukośnie ustawione tylne amortyzatory i osobno umieszczone sprężyny śrubowe umożliwiły uzyskanie przestrzeni bagażnika o dużej szerokości i wielu możliwościach wykorzystania. Tylne amortyzatory są ustawione w jednej linii z przednimi – tak aby osiągnąć zgodność współpracy zawieszenia obu osi. Oś tylna podobnie jak przednia jest wyposażona w stabilizator przechyłów.

Rozstaw kół można powiększyć samodzielnie o dalszych kilka centymetrów. Na rynku są dostępne pierścienie dystansowe do mocowania pod piasty kół (patrz rys.). Po ich zamontowaniu rozstaw kół tylnych zwiększa się o 60 mm, a przednich o 44 mm. Daje to jeszcze lepszą stabilność jazdy na łukach i w terenie.

Oferowany w opcji napęd na cztery koła bazuje na rozwiązaniu ze sprzęgłem Haldex, zastosowanym w modelu Škoda Octavia Scout 4×4. Nie występuje tutaj blokada mechanizmu różnicowego ani terenowe przełożenie w skrzyni biegów. Przycisk Offroad na tablicy rozdzielczej służy do uruchamiania układu ABS oraz innych systemów wspomagających, kiedy auto zjedzie z utwardzonej drogi. Do systemów tych należy układ ułatwiający ruszanie pod górę oraz układ wspomagający zjeżdżanie ze wzniesienia. Ten ostatni ogranicza prędkość na stromych pochyleniach podczas jazdy do przodu i do tyłu poprzez automatyczne uruchamianie hamulców we wszystkich kołach. Koła są cały czas chronione przed zablokowaniem, ponieważ układ ABS pozostaje uruchomiony. Układ wspomagania zjeżdżania ze wzniesienia działa w zakresie prędkości od 2 do 30 km/h. Przy włączonym biegu i puszczonym pedale sprzęgła dolna granica prędkości odpowiada prędkości obrotowej silnika na biegu jałowym aktualnie włączonego biegu. Układ wyłączy się po wciśnięciu pedału hamulca lub pedału przyspieszenia lub przy pokonywaniu wzniesienia o nachyleniu mniejszym niż 10%.

Oferta jednostek napędowych obejmuje dwa silniki benzynowe oraz trzy jednostki wysokoprężne. Jednostka podstawowa (z napędem na przednie koła) to nowość w ofercie Škody – czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1,2 litra, który zapewnia moc o wartości 77 kW (105 KM) dzięki zastosowaniu turbosprężarki. Zużycie paliwa mieści się w jego przypadku na bardzo niskim poziomie. Drugi silnik benzynowy to 1.8 TSI o mocy 118 kW/160KM (z napędem na cztery koła). Jednostki wysokoprężne dostępne z nowym modelem to 2.0 TDI CR DPF o mocy 81 kW/110KM (z napędem na przednie koła lub 4×4), 2.0 TDI CR DPF o mocy 103 kW/140KM (4×4) oraz 2.0 TDI CR DPF o mocy 125 kW/170KM. Wszystkie są wyposażone w układ wtryskowy Common Rail.

Manualne skrzynie biegów zastosowane w modelu Yeti są precyzyjnie działającymi konstrukcjami. Większość jednostek napędowych dostępnych w Škodzie Yeti współpracuje z sześciostopniowymi przekładniami manualnymi. Wyjątkiem jest silnik 2.0 TDI CR DPF 81 kW, który w wariancie z napędem na przednią oś współpracuje z przekładnią pięciostopniową. Dzięki optymalnemu usytuowaniu i niewielkiemu skokowi dźwigni zmiana biegów jest szybka i precyzyjna. Wyraźne zdefiniowanie położeń biegów sprawia, że jazda staje się prawdziwą przyjemnością. Przekładnie MQ200 i MQ250 nazywane są dwuwałkowymi, ponieważ posiadają jeden wałek sprzęgłowy i jeden wyjściowy.

Skrzynia biegów MQ350, zaprojektowana do napędu 4×4, ma dwa wałki wyjściowe. Pierwszy wałek obsługuje biegi od pierwszego do czwartego, drugi – piąty i szósty. Zastosowanie dwóch wałków zdawczych pozwoliło skrócić konstrukcję skrzyni biegów. Sprzęgło jest suche, jednotarczowe, sterowane hydraulicznie.

Różnice przełożeń między poszczególnymi biegami są mniejsze w sześciostopniowej skrzyni biegów (porównując z pięciostopniową), co pomaga lepiej wykorzystać moment obrotowy silnika. Szósty bieg o dużym przełożeniu (tzw. długim przełożeniu) jest szczególnie użyteczny podczas jazdy autostradą. Umożliwia wtedy pracę silnika ze względnie małą prędkością obrotową, przyczyniając się do zmniejszenia poziomu hałasu i zużycia paliwa. Podwójna synchronizacja na niższych biegach ułatwia ich zmianę.

Automat w tej rodzinie to nowoczesna siedmiostopniowa skrzynia biegów DSG z możliwością ręcznej zmiany biegów, która znalazła wcześniej zastosowanie w modelach Octavia i Superb. Automatyczna skrzynia biegów jest oferowana w połączeniu z silnikiem 1,2 l/77 kW TSI i przednim napędem. W porównaniu z tradycyjną automatyczną skrzynią z przekładnią hydrokinetyczną dodatkową jej zaletą jest sprawność – moment napędowy jest przenoszony na koła niemal zupełnie bez strat.

Artykuł ukazał się w numerze 6/2010 miesięcznika Serwis Motoryzacyjny