W ocenie europejskiej branży motoryzacyjnej, unijne przepisy dotyczące konkurencji powinny zostać zrewidowane. Te obecne umożliwiają producentom samochodów oraz zależnym od nich ASO ograniczanie funkcjonowania niezależnego rynku motoryzacyjnego.

Konkurencyjność wewnątrz branży motoryzacyjnej

Komisja Europejska zaproponowała wydłużenie wygasających w 2023 r. przepisów MV BER (Motor Vehicle Block Exemption Regulation – w Polsce potocznie określane skrótem GVO od niemieckiej nazwy przepisów) na kolejne pięć lat z kilkoma dodatkowymi wytycznymi.

Dzięki tym regulacjom możliwe jest m.in. wykonywanie przeglądów i napraw samochodów w niezależnych warsztatach, bez utraty gwarancji producenta. Warsztaty niezależne mają ponadto zapewniony dostęp do informacji technicznych producenta pojazdu, niezbędnych do prawidłowego dokonywania napraw i przeglądów.

W styczniu kraje członkowskie UE zobligowane są do wyrażenia opinii w tym temacie. MVBER stał się jednocześnie kolejnym frontem walki o kontrolę i dostęp do danych samochodowych, nad którym również trwają prace legislacyjne na forum UE.

Zwolennicy rewizji uważają, że producenci samochodów ograniczają dostęp do danych generowanych przez samochód, co może drastycznie podnieść ceny napraw lub wręcz je uniemożliwić niezależnemu rynkowi. Co więcej producenci aut wymuszają konkretny sposób naprawy usterek z użyciem konkretnych części.

Jak wskazują eksperci w ciągu ostatnich 10 lat od czasu obowiązywania dotychczasowych przepisów sprawy zmieniły się diametralnie, a zasady gry nie są już takie same. Jak wskazują przepisy wymagają głębokiego odświeżenia a jeżeli do tego nie dojdzie, branża motoryzacyjna, a finalnie konsumenci, ucierpią.

Potrzeba modyfikacji już dziś

Sylvia Gotzen, CEO Międzynarodowej Federacji Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych (FIGIEFA), organizacji która jest częścią szerszej kolacji organizacji branżowych reprezentujących podmioty  zatrudniające 3,5 miliona osób w Europie, również nawołuje do zmian. “Producenci samochodów nie dopuszczają nikogo do danych podobnie jak kura wysiadująca jajka” – mówi i dodaje, że stawia to ich na pozycji panów i strażników całego procesu naprawy.

Rzecznik Komisji Europejskiej wskazał, że przeprowadzona ocena wykazała, że w ostatniej dekadzie nie było żadnych istotnych wydarzeń, które uzasadniałyby poważną rewizję obecnych regulacji. Dodał, iż ocena wykazała, że aktualizacja była konieczna, aby odzwierciedlić znaczenie, jakie dostęp do danych generowanych przez pojazdy może mieć jako czynnik wpływający na konkurencyjność.

Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) co zrozumiałe popiera tego rodzaju podejście Komisji. „Jeśli Komisja postanowiła nie zmieniać przepisów, zakładamy, że skargi niezależnego rynku wtórnego nie były wystarczająco uzasadnione” – powiedziała przedstawicielka tej organizacji cytowana przez Reuters.

Innego zdania są jednak przedstawiciele niezależnego rynku motoryzacyjnego.

– Proces rewizji przeprowadzony przez Komisję uwidocznił wiele problemów związanych ze stosowaniem i egzekwowaniem omawianych przepisów, które powinny już teraz zostać zaadresowane. Nieuwzględnienie znaczących wysiłków podjętych w obecnym procesie przeglądu MVBER będzie niezrozumiałe. Mając na uwadze skuteczną konkurencję na rynku wtórnym, jest wystarczająco jasne, że zagrożenia konkurencyjne utrzymają się po upływie tych pięciu lat, a nawet wzrosną, biorąc pod uwagę trwałość pojazdów, a także ich rosnącą złożoność techniczną oraz formę dostępu do danych narzucaną przez producentów pojazdów. – mówi Tomasz Bęben, dyrektor zarządzający Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM),

Ostateczną decyzję Komisja musi podjąć przed upływem obowiązywania obecnych przepisów MVBER do 31 maja 2023 r. Przedstawiciele niezależnego rynku narzekają, że producenci samochodów w coraz większym stopniu polegają na wykorzystaniu tzw. „części zniewolonych” („captive parts”), które wymagają oprogramowania kodującego, do którego często mają dostęp tylko autoryzowani operatorzy. Bez uregulowania tej kwestii problem będzie się pogłębiał.

Neil Pattemore, dyrektor techniczny brytyjskiej Federacji Niezależnego Rynku Motoryzacyjnego (IAAF) wskazuje, że w niektórych nowszych modelach pojazdów wymiana reflektorów lub klocków hamulcowych wymaga odpowiednich kodów, do których dostęp mają tylko warsztaty autoryzowane. Ogranicza to więc możliwości działania i rozwoju niezależnego rynku motoryzacyjnego.