10 najczęstszych błędów mechaników podczas obsługi układu klimatyzacji

Układ klimatyzacji samochodowej może pracować niezawodnie przez długie lata. Warunkiem jest jego odpowiednia eksploatacja oraz właściwy serwis. Obsługa klimatyzacji wymaga od mechanika dokładności i precyzji. Co zrobić, aby pomóc, a nie zaszkodzić? Eksperci z firmy Lauber radzą jakich błędów należy unikać.

1. Brak lub nieprawidłowe sprawdzenie stanu układu klimatyzacji

Kontrola układu klimatyzacji powinna zacząć się od rozmowy z użytkownikiem pojazdu. Może on zasugerować pewne symptomy usterek podzespołów, które powinny zostać sprawdzone (np. niepoprawna praca klimatyzacji pod dużym obciążeniem). Warto także upewnić się, kiedy poprzednio wykonywano serwis klimatyzacji. Jeśli minęło niewiele czasu, a chłodzenie jest niewystarczające, może to świadczyć o nieszczelnościach w układzie. Optymalnym rozwiązaniem jest także zbadanie ciśnień i temperatur roboczych układu, a także diagnostyka z pomocą testera diagnostycznego. Pozwoli ona wykryć ewentualne usterki układu sterowania. Dopiero po wstępnej weryfikacji sprawności klimatyzacji należy przystąpić do właściwych czynności serwisowych.

2. Uzupełnianie czynnika chłodniczego „na oko”

Popularnym rozwiązaniem w polskich warsztatach jest uzupełnianie czynnika chłodniczego, czyli tzw. „dobijanie klimatyzacji”. Jest to proces ryzykowny, gdyż bez odciągnięcia całego czynnika z układu nie można sprawdzić, jaka jego ilość faktycznie się tam znajduje. Niebezpieczne jest szczególnie podanie zbyt dużej ilości czynnika – co prowadzi do wzrostu temperatury na parowniku, i przy braku wiedzy i doświadczenia, do błędnego wniosku o ilości czynnika w układzie. Na podstawie tych danych, mechanik może wówczas stwierdzić, że czynnika jest za mało, a to spowoduje powstanie błędnego koła.

3. Aplikacja zbyt dużej ilości kontrastu lub kontrastu niskiej jakości
 
Podczas wprowadzania do układu klimatyzacji kontrastu, który ma pomóc w znalezieniu ewentualnych nieszczelności, należy bezwzględnie kierować się zaleceniami serwisowymi producenta samochodu. Trzeba pamiętać, że 1 gram kontrastu to już ilość wystarczająca dla wykrycia nieszczelności. Jeżeli kontrast jest wprowadzany do układu po raz pierwszy, należy to zaznaczyć odpowiednią adnotacją w widocznym miejscu, aby w przyszłości nie podawać ponownie kontrastu do układu. Niezwykle istotna jest też jakość tego środka, co oznacza, że trzeba wybierać tylko certyfikowany kontrast. Kontrast bez certyfikatu może chemicznie reagować z elementami gumowymi w układzie, co może doprowadzić do awarii. Zbyt duża ilość kontrastu może z kolei wpłynąć na zmniejszenie lepkości oleju i utratę odpowiednich parametrów smarnych. Zwiększone tarcie doprowadzi do uszkodzenia kompresora.

Za dużo barwnika UV

4. Niewłaściwa identyfikacja oleju
 
Niebezpieczne dla układu klimatyzacji jest zalanie innego oleju niż dedykowany przez producenta sprężarki. Trzeba pamiętać o tym, że oleje typu PAG nie mieszają się z olejami typu PAO oraz POE i pracują w innych zakresach temperatur. Olej PAO podany do oleju PAG tworzy substancję parafinopodobną, która może zatkać zawór regulacyjny powodując zatarcie sprężarki lub nawet zablokowanie obiegu czynnika chłodniczego. Poprawną pracę układu klimatyzacji może zaburzyć także podanie oleju niskiej jakości, który ze względu na niewłaściwe przechowywanie wchłonął wilgoć.

5. Zalanie zbyt dużej lub zbyt małej ilości oleju

Danych na temat optymalnej ilości oleju, która powinna zostać wprowadzona do układu klimatyzacji, należy szukać w instrukcji serwisowej pojazdu. Dodanie zbyt małej ilości środka smarnego przyczyni się do przyspieszenia zużycia kompresora. Z kolei zbyt duża ilość oleju może poskutkować blokadą cieczy w układzie. Przy zbyt dużej ilości środka smarnego, kompresor jest zmuszony do pracy pod większym obciążeniem.

Złe smarowanie – za mało czynnika lub oleju.

Za dużo oleju w układzie.

6. Wymiana tylko wybranych podzespołów po awarii

Bardzo często mechanicy dokonując np. wymiany kompresora, spowodowanej jego zatarciem, pozostawiają w układzie inne podzespoły, które przy tej czynności powinno się wymienić. Są to skraplacz, filtr-osuszacz i zawór rozprężny.

– Zatarcie kompresora świadczy o obecności zanieczyszczeń w układzie klimatyzacji. Brud, który mógł mieć wpływ na zablokowanie iglicy zaworu ciśnieniowego zalega także we wnętrzu innych podzespołów. Dlatego przy wymianie kompresora, jedynie wymieniając także skraplacz, filtr-osuszacz i zawór rozprężny oraz dokładnie płucząc układ możemy uzyskać pewność poprawnie przeprowadzonej naprawy. W innym przypadku zabrudzenia mogą ponownie osiąść na iglicy zaworu i znów spowodować awarię kompresora. – radzi Dawid Kowalewicz, Dyrektor Produkcji w firmie Lauber, zajmującej się profesjonalną regeneracją części samochodowych.

7. Nieprawidłowe czyszczenie i osuszanie układu

Ten błąd często bywa powiązany z poprzednim. Dokonując płukania układu po wymianie kompresora, nie należy pozostawiać w nim podzespołów, w których może zalegać brud. Należy je zdemontować i dopiero wówczas wypłukać układ.

Równie istotne jak samo płukanie jest także osuszanie układu za pomocą sprężonego azotu. Jeśli komponenty układu nie zostaną dokładnie wysuszone po płukaniu, pozostały środek do płukania spowoduje rozrzedzenie oleju. Bardzo ważne jest zachowanie odpowiednio długiego czasu tzw. fazy próżni. Ma ona na celu wyeliminowanie z układu wilgoci. Stacje do obsługi klimatyzacji zazwyczaj posiadają w swojej instrukcji obostrzenie dotyczące optymalnego czasu trwania fazy próżni. Mechanicy często nie stosują się do tych zalecenia ze względu na pośpiech.

Opiłki żelaza – niepoprawnie wyczyszczony układ.

8. Dostarczenie powietrza do układu podczas wymiany czynnika chłodniczego

Zły wpływ na pracę układu ma także dostarczenie do niego powietrza, podczas wymiany czynnika chłodniczego. Czynnik transportuje olej w układzie klimatyzacji. Kontakt z powietrzem spowoduje powstanie wilgoci i utratę właściwych parametrów środka smarnego.

9. Stosowanie niewłaściwych dodatków lub uszlachetniaczy

Dodatki podawane do układu w celu wyeliminowania nieszczelności mogą okazać się szkodliwe.  Uszczelniacz lub dodatek uszlachetniający może wejść w reakcję z gumowymi elementami układu klimatyzacji, co może spowodować zatkanie zaworu regulacyjnego sprężarki i zaworu rozprężnego. To z kolei prowadzi do zatarcia sprężarki, a zatem blokady układu klimatyzacji.

10. Stosowanie używanych podzespołów z niewiadomego źródła

Ze względu na cenę nowych kompresorów klimatyzacji, niektórzy mechanicy za namową klientów decydują się na montaż podzespołów używanych, pochodzących z demontażu. Jest to zabieg ryzykowny, gdyż stan tego typu części jest niemożliwy do stwierdzenia bez przeprowadzenia procedury demontażu. Nawet jeśli taki kompresor jest sprawny, mogą znajdować się w nim zabrudzenia. Mogły one znaleźć się tam w czasie standardowej eksploatacji, jak również później – podczas przechowywania zdemontowanej części.

– Jeśli na przykład otwory dolotowe i wylotowe kompresora nie zostały prawidłowo zaślepione po demontażu (a dzieje się tak bardzo często), możemy być pewni, że do wewnątrz przedostał się brud. Kolejną rzeczą jest wewnętrzna korozja, która może postępować bardzo szybko, jeśli wewnątrz kompresora nie ma oleju. Montaż zardzewiałego kompresora może być niebezpieczny, gdyż cząstki rdzy mogą szybko spowodować jego zatarcie. Kolejnym aspektem jest wilgoć, która może dostać się do używanego kompresora podczas jego przechowywania (zmiany temperatury). Mało kto jest w stanie zapewnić optymalne warunki do przechowywania takiej części, dlatego musimy mieć świadomość, że kupując kompresor używany, bardzo dużo ryzykujemy. – mówi Dawid Kowalewicz z firmy Lauber.

Komentarze

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść komentarzy, które są wyłącznie prywatną opinią ich autorów. Jeśli uważasz, że któryś z kometarzy jest obraźliwy, zgłoś to pod adres redakcja@motofocus.pl.

autor / 21 kwietnia 2017, 08:03

Mocno teoretyzowany artykuł, na zasadzie ktoś poczytał o klimatyzacji i jest fachowcem w tej dziedzinie…

0 0 odpowiedz