Gdy parę lat temu miałem możliwość przemawiania przed szerszym gronem uczestników pewnego sympozjum, to rozpocząłem je od kontrowersyjnego stwierdzenia, że “wszystkie samochody są niezawodne i nigdy się nie psują, a wszyscy ludzie są zdrowi i nigdy nie chorują”. Nawet Ci, którzy już byli trochę znużeni, podnieśli głowy, aby przekonać się kto opowiada takie brednie. Powiedziałem to, aby uświadomić obecnym, że samochody psuły się w przeszłości i będą się psuły w przyszłości. Producenci dążą do ideału, ale zawsze mamy jakieś przypadki losowe… Gdy samochód odmówi posłuszeństwa na drodze, to winę za to często ponosi kierowca, gdyż nie zrozumiał swojego samochodu i zapomniał, że do pracy silnika potrzebne jest paliwo i na rezerwie nie można jeździć w nieskończoność. Albo, że należy wymienić rozrząd, albo że… itd.

Zrozumieć swój samochód, to również umieć postąpić w przypadkach losowych. Wielu kierowców, gdy awaria nastąpi na drodze, podnosi maskę samochodu i wzrokowo ocenia, czy przypadkowo nie spadł jakiś przewód. I słusznie, gdyż takie przypadki zdarzają się w życiu. Niektórzy idą trochę dalej i próbują sprawdzać czy w samochodzie z silnikiem benzynowym jest iskra. Samochody, które jeżdżą po naszych drogach, zawsze mają zrealizowany zapłon mieszanki za pomocą przeskoku iskry. A prototypowe rozwiązania zapłonu mieszanki odpowiadające zapłonowi w silnikach Diesla są na takim poziomie, że równie dobrze nigdy mogą nie trafić na nasze drogi.

A więc dochodzimy do przypadku, gdy zamiast diagnozy przeprowadzonej na drodze przez bardziej obeznanego z technika samochodową kierowcę, może pojawić się dodatkowa usterka. Samochód zatrzymał się z powodu braku paliwa, a kierowca poprzez swoje nieumiejętne badanie powoduje, że iskra przeskakuje do najbliższego punktu, czyli wybiera najkrótszą drogę, a tym samym może zniszczyć stopień wyjściowy modułu czy sterownika mikroprocesorowego. To nieumiejętne sprawdzanie, to zdjęcie kabla zapłonowego ze świecy i sprawdzanie czy iskra przeskakuje pomiędzy masą silnika a końcówką kabla. Trzymając kabel w ręku, kierowca jest narażony na porażenie wysokim napięciem, następnie wypuszczenie kabla z ręki, a tym samym niekontrolowane zamknięcie obwodu wtórnego cewki zapłonowej do masy. Nie chciałbym powiedzieć, że podobnie do tego kierowcy na drodze, postępują mechanicy, gdyż oni posiadają odpowiednie testery lub choćby świece testowe stabilnie mocowane do masy samochodu. Mechanik powinien mieć większą wiedzę i doświadczenie od kierowcy przyjeżdżającego naprawiać samochód do jego serwisu.

Podobnie jest z odczytem kodów usterek i parametrów diagnostycznych za pomocą testera diagnostycznego. Zauważam szeroką ofertę interfejsów do komunikowania się ze sterownikiem samochodu w przystępnej cenie. Teraz często kierowca przyjeżdżając do serwisu i chcąc zweryfikować odczyty na testerze diagnostycznym, nie jedzie do konkurencyjnego serwisu, ale odczytuje je sam za pomocą własnego interfejsu. To mechanik powinien właściwie interpretować uzyskane wyniki, a posiłkując się dodatkowymi przyrządami pomiarowymi, typu multimetr i oscyloskop, potwierdzać uzyskane wyniki.

Przykładem takiego przypadku może być odczyt czasu otwarcia wtryskiwacza benzyny. Kierowca może otrzymać tylko wynik liczbowy odczytany ze sterownika i czysto teoretyczny, zaś mechanik może odczytać rzeczywisty czas otwarcia wtryskiwacza za pomocą oscyloskopu. Przykład na rysunku pokazuje oscylogram, na którym wyraźnie widać, że dopiero po 1,2ms iglica wtryskiwacza zaczyna się unosić.