Temat elektromobilności nieustannie przewija się w branżowych dyskusjach. Mimo to niezależne warsztaty, które specjalizują się w naprawach pojazdów elektrycznych i hybrydowych można liczyć na palcach jednej ręki. Odwiedziliśmy JD Serwis w stolicy, który pod wieloma względami jest miejscem wyjątkowym. Pokazuje, że konkurencja wobec warsztatów naprawczych może nadejść z zupełnie niespodziewanego kierunku.

Od napraw laptopów po hybrydowe Toyoty

Pan Jarosław swoją działalność rozpoczął wraz ze wspólnikiem ponad 10 lat temu, od naprawiania przeróżnej maści elektroniki. Wraz z rosnącym doświadczeniem, rozszerzali również zakres usług. Kolejne umiejętności zdobywali głównie dzięki klientom, którzy co rusz proponowali im inny sprzęt do naprawy. Brzmi, jakby byli jednym z wielu serwisów RTV, jednak wyróżniała ich nieustanna chęć rozwoju. Podjęcie pewnego wyzwania od zdesperowanego klienta było początkiem odkrywania rynkowej niszy. W roku 2015 naprawiali już pojazdy elektryczne Segway. Na jednym z for znalazł ich klient, który zadzwonił z prośbą o “zerknięcie” do elektrycznego Citroena C Zero.

– Powiedzieliśmy klientowi, że nigdy tego nie robiliśmy. Opowiedział nam, że samochód był w ASO Citroena, później pojechał do ASO Mitsubishi, zaglądało do niego dwóch elektromechaników. Stwierdził, że już „rozkłada ręce”. Przywiózł go nam na lawecie z Krakowa. Po bardzo żmudnej pracy naprawiliśmy ten samochód. Po tylu przygodach z różnymi warsztatami, pojazd był mocno zdezelowany. Jeden mechanik uciął wtyczkę, drugi zmienił sterownik itp. Odbierając naprawionego Citroena, klient przywiózł nam kolejny samochód, bo okazało się, że jest handlarzem. Tak się zaczęła nasza przygoda z samochodami elektrycznymi i od tej pory stopniowo zgłębiamy ten temat wraz z rozwojem rynku – opowiada Jarosław Urban, współwłaściciel JD Serwis.

JD Serwis nie jest typowym warsztatem samochodowym. Pracownicy nie wymienią tu klocków hamulcowych czy amortyzatorów. Skoncentrowani są niemal wyłącznie na naprawie elementów niewystępujących w standardowych pojazdach spalinowych. Na takich, z których obsługą z reguły nie radzą sobie inne warsztaty, także te autoryzowane.

Segment rośnie, a jego obsługa w powijakach

Szybkość rozwoju pojazdów elektrycznych i różnego rodzaju hybryd jest na tyle duża, że całe środowisko posprzedażne takich aut, począwszy od części zamiennych, przez serwisy, po szkolenia i wykwalifikowany personel – praktycznie nie istnieje. Po prostu nie zdążyło się jeszcze wykształcić. Obecnie niewiele firm oferuje szkolenie z zakresu hybryd, a przy tym, jak mówi pan Jarek – są one tak ogólnikowe, że mógłby je odbyć np. kierowca taksówki w celu uzupełnienia płynu do chłodzenia inwertera.

Obsługiwanie takich samochodów to stykanie się prawie wyłącznie z elektroniką. Głównymi narzędziami nie są klucze nasadowe, a miernik i oscyloskop. Proces naprawy jest długi, ponieważ nie ma ogólnodostępnych poradników czy wcześniej wspomnianych szkoleń. Obecnie jest to tak mały rynek z dużym zróżnicowaniem, że wiedza na temat pojazdów, chociażby hybrydowych, jest znikoma.

W związku z takim deficytem dostępu do informacji w zakresie napraw, zapytałem pana Jarka jakie umiejętności są potrzebne, żeby w ogóle zacząć naprawiać takie samochody? Jak tłumaczy, podstawą jest duża wiedza z zakresu elektroniki, umiejętność czytania schematów, zdolności manualne. Niezbędne są również uprawnienia SEP do 1 kV po to, żeby nikomu nie stała się krzywda, a przy byciu nieostrożnym o to nietrudno. Dlatego zawsze przy naprawach pojazdów pracują dwie osoby. W razie wypadku, musi być ktoś obok, żeby szybko zareagował. Współwłaściciel JD Serwis opowiedział mi o swoim eksperymencie:

– W Priusie jest 28 modułów ogniw, które pracują razem w baterii. W ramach eksperymentu, wyciągnęliśmy jeden z nich, następnie doprowadzaliśmy do zwarcia, w efekcie przewód robił się czerwony od temperatury. Gdyby to leżało obok jakiejś tapicerki albo plastiku, to z pewnością mogłoby wywołać pożar. Jednym ogniwem bez problemu można podpalić samochód. W Priusie jest ich 28, a jest to tylko auto hybrydowe. Natężenie prądu w tych bateriach jest ogromne.

1/4Galeria

Previous Next

Części zamienne praktycznie nie do zdobycia

Kolejną przeszkodą w działaniu takiego serwisu na niezależnym rynku jest dostępność części zamiennych. Jest ona znikoma. Warsztaty naprawiające pojazdy z silnikami spalinowymi mają świetnie zorganizowaną logistykę części zamiennych. Dystrybutorów oraz producentów części jest mnóstwo. Do warsztatu odpowiednie podzespoły mogą być dostarczone nawet w ciągu godziny bądź dwóch. Tymczasem dostawy części do aut elektrycznych i hybrydowych to długi i żmudny proces. 80% z nich pochodzi z za granicy. Od Chin po Europę. Do niektórych marek pojazdów np. Fiata czy Nissana można również znaleźć części w Stanach Zjednoczonych.

Serwisy takie jak ten pana Jarka muszą się borykać z jednej strony z niecierpliwymi klientami, którzy nie rozumieją dlaczego naprawa potrafi trwać nawet dwa czy trzy miesiące. Z drugiej strony szukać części, które są bardzo trudno dostępne. Trochę łatwiej jest w przypadku popularnych hybryd Toyoty czy Hondy, ponieważ jest ich na tyle dużo, że zaczęły występować zamienniki. Natomiast z mniej popularnymi samochodami jest już problem. Części trzeba szukać na całym świecie, zamienniki praktycznie nie występują, a często też trzeba po prostu zakładać części oryginalne, które są przeważnie używane. Jednak reguła jest jedna – moduł nie może zostać wyjęty z auta gorszego od tego stojącego właśnie w serwisie, ponieważ również bateria będzie w gorszym stanie.

Przy takich naprawach, pierwszym problemem jest diagnoza. Drugim – znalezienie części. Trzecim – dostawa tych części z za granicy. To wszystko trwa, wymaga czasu. Roboczogodziny idą na złożenie samochodu i dodatkowo warsztat bierze na siebie całe ryzyko. Zapytałem pana Jarka o najgorszy typ napraw. Odpowiedział bez sekundy namysłu “naprawy po kimś”, przy czym nie omieszkał przytoczyć mi przykładu.

– Najgorsze co może być, to naprawy po kimś. Klient, który kupił auto powypadkowe, chce tanim kosztem je naprawić. Przykładowo, auto było naprawiane u pana Mietka, który sobie z tym nie poradził. Panu Mietkowi się przypomniało, że ma szwagra, który się na tym zna, bo był kiedyś elektrykiem. Efektem są pocięte wiązki, pogubione lub poprzekręcane śruby. Auto oczywiście nadal nie działa. Wtedy właściciel zwykle szuka ratunku w ASO. Tam dostaje zaporową cenę i ostatecznie trafia do nas. Często taki klient na dodatek nie chce się przyznać, że ktoś już wcześniej próbował naprawić samochód, choć jest to bez trudu zauważalne. Takich tematów jest sporo – wskazuje na podnośnik pan Jarek

1/6Galeria

Fiat 500e

Fiat 500e

Wnętrze

Zestaw baterii

Do napędu tego elektrycznego fiata służy silnik Bosch SMG180

Elektryczny silnik Bosch SMG180

Previous Next

Previous Next

Fiat z powyższej galerii to auto przywiezione z USA po wypadku. Elektryczne Fiaty 500 mają taką procedurę, że w momencie aktywacji poduszki powietrznej, system wyłącza całą baterię. Później po naprawie samochodu, włączenie baterii wymaga dosyć skomplikowanych czynności.

Jak wygląda naprawa modułu baterii?

Najpierw lokalizowana jest usterka. Trzeba ją dokładnie zbadać, ponieważ często nie działa jedna rzecz, a przyczyna leży zupełnie gdzie indziej. Zlokalizowanie obszaru działania, to już jest znaczna część sukcesu. Po ustaleniu, który moduł w baterii uległ uszkodzeniu, wyciąga się go z zestawu na biurko. Dalsza część badania już konkretnego modułu wymaga miernika. Wszystkie moduły są przypisane elektronicznym numerem VIN, który utrudnia naprawę. Stąd są to na razie naprawy mało rentowne.

1/3Galeria

Bateria do Renault Fluence ZE na etapie mierzenia ogniw i ich numeracji, w celu ustalenia uszkodzonych elementów

Bateria do Renault Fluence ZE. Ciekawostka - do takiego zestawu potrzebna jest wyciągarka, bo waży około 400 kg

Reszta części z rozebranej baterii Renault

Previous Next

Serwisowa nisza, ale czy opłacalna?

Liczba warsztatów oferujących takie usługi jest znikoma, nie tylko ze względu na wyżej wymienione kwestie braku części czy dostępnej wiedzy. Kolejną przeszkodą jest mała opłacalność takiego przedsięwzięcia. Obecnie nie jest to skomercjalizowany segment napraw. Takie serwisy jak pana Jarka są pionierami w dziedzinie i “przecierają szlaki”, co również ma swoją cenę. Bycie jednym z pierwszych jest kosztowne. Jak tłumaczy pan Jarek, rozliczając roboczogodziny poświęcone na dany przypadek, czasem okazuje się, że zarabiają mniej więcej 12 złotych na godzinę, gdzie pomocnik budowlańca ma 18 zł. Jest to oczywiście przykład, żeby zilustrować skalę. Biorąc pod uwagę nakład pracy, nie jest to obecnie intratny biznes. W przypadku nabywania wiedzy przez doświadczenie, niezbędne są próby i błędy, jak np. spalenie zasilacza. A takie wypadki kosztują, często tysiące złotych.

Obecnie głównym źródłem przychodu dla JD Serwis są naprawy laptopów, pojazdów segway oraz innych urządzeń elektronicznych. Jest to trzon firmy, natomiast serwis pojazdów traktowany jest jako inwestycja. Właścicielom przyświeca idea, że kiedyś inni zostaną daleko w tyle, ponieważ tej wiedzy nie da się kupić, ani zdobyć na szkoleniach. Co ciekawe, serwisy autoryzowane, które powinny mieć technologię, interfejsy itp. często same “ratują się” takimi firmami jak JD Serwis. Zdarza się też, że spławiają klientów. Zdaniem pracowników JD Serwis, w całej Polsce w autoryzowanych serwisach jest bardzo niewiele osób z odpowiednimi uprawnieniami, które są w stanie serwisować pojazdy hybrydowe czy elektryczne.

Pan Jarek podaje przykład – można zadzwonić do serwisu autoryzowanego w dużym mieście i powiedzieć tylko, że jest się w posiadaniu konkretnego hybrydowego modelu, który ma problem z krótkim zasięgiem. Od razu zostaniemy odesłani z problemem do Berlina. Kolejną zaporą dla napraw takich pojazdów w ASO są koszty, które często przekraczają kilka tysięcy – niekoniecznie złotówek, ale euro. Trudno oprzeć się wrażeniu, że dyktowanie wysokich cen może być dla ASO metodą na pozbycie się problemu z potencjalnie kłopotliwą naprawą.

Rynek pojazdów elektrycznych i hybrydowych z perspektywy warsztatu

Samochody elektryczne w Polsce mają pod górkę. Potencjalnych klientów nie zachęcają ich wysokie ceny. Brakuje także stacji szybkiego ładowania. Problemy z serwisem i dostępnością części zamiennych przelewają tu czarę goryczy. Świetlaną przyszłość współwłaściciel JD Serwis, widzi w samochodach hybrydowych, ponieważ nie wymagają one dodatkowej infrastruktury, dając przy tym znaczącą różnicę w spalaniu paliwa.

Na koniec wizyty, zapytaliśmy pana Jarka o to, jak widzi ten rynek w Polsce za 5-10 lat?

– Myślę, że przede wszystkim zanotowany zostanie duży wzrost liczby pojazdów hybrydowych, już teraz po słupkach sprzedaży widać ten wzrost zainteresowania. Jest coraz większa świadomość konsumencka. 100 lat temu ludzie rzucali kamieniami w lokomotywy, tak samo dziś obawiają się pojazdów hybrydowych i elektrycznych, ale już coraz mniej. 20 lat temu jeśli jakiś samochód miał skrzynię automatyczną to był skreślany przez kupującego. Tak samo wygląda to w przypadku hybryd czy elektryków. Największą przyszłość widzę w samochodach hybrydowych zamkniętych, ale nie tych soft, tylko klasycznych, ze względu na odczuwalną praktyczność i zmniejszone spalanie.