Na początku listopada Komisja Europejska przedstawi nowe przepisy dotyczące norm emisji CO2 po 2020 roku. Będzie to miało duży wpływ na działalność producentów części motoryzacyjnych – w zależności od obranego kierunku zmian, wpływ nowej regulacji może boleśnie odczuć cały przemysł motoryzacyjny w Europie.

Neutralność technologiczna zagrożona?

Afera Dieselgate położyła się cieniem na całym przemyśle motoryzacyjnym i już wkrótce skończyć się może osłabieniem rozwoju motoryzacji w Europie. W tym w szczególności osłabieniem pozycji, jaką wypracowali sobie na świecie producenci części, komponentów i systemów motoryzacyjnych. Obecnie w cieniu tej afery dyskusje dot. przyszłych planów emisji CO2 są bardzo emocjonalne. Pojazdy przedstawiane są w sposób zero-jedynkowy, te spalinowe są „złe” niezależnie od norm jakie spełniają, z kolei pojazdy elektryczne są „dobre”, niezależnie od skutków procesu produkcji energii elektrycznej i akumulatora. Jest to po części skutek podejścia „tank-to-wheel”. Jak wskazuje Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) oraz CLEPA – jedyna organizacja reprezentująca interesy producentów części i komponentów motoryzacyjnych w Brukseli, neutralność technologiczna powinna dalej pozostać zasadą przewodnią w polityce redukcji emisji CO2. Oznacza to, że europejski ustawodawca powinien wyznaczać cele i pozwalać dochodzić do nich różnymi drogami, nie wskazując metody jaką należy je osiągnąć. W oczywisty sposób podejście takie wpłynie korzystnie na innowacyjność w przemyśle motoryzacyjnym.

– Warto pamiętać, że już teraz przemysł motoryzacyjny wskazuje wiele sposobów na obniżanie emisji CO2. Obecnie w dyskusjach w Brukseli, kładzie się nacisk tylko na jeden ze sposobów obniżenia emisji CO2 – elektromobilność, zapominając w zasadzie o całej gamie innych ścieżek, za pomocą których również osiągniemy mobilność niskoemisyjną. Sygnał ze strony Komisji, że należy rozpocząć wycofywanie się z silników o spalaniu wewnętrznym, nawet przy wyznaczeniu stosunkowo długiego terminu np. 2030 r. już dziś zahamuje inwestycje i innowacje związane z efektywnością silników spalinowych  i paliwami alternatywnym – mówi Alfred Franke, Prezes SDCM.

Branża motoryzacyjna postuluje by w oparciu o osiągnięte w ostatnich latach sukcesy producentów części motoryzacyjnych, ustalono realistyczne i osiągalne cele na następną dekadę, aby spełnić cele w zakresie redukcji emisji i zmian klimatu, ustalone na mocy porozumienia paryskiego. Dekarbonizacja transportu drogowego powinna być zmieniona w szansę dla przemysłu i społeczeństwa, zamiast w bolesne przejście z wątpliwym wpływem na środowisko i fatalnym wpływem na np. zatrudnienie.

– MAHLE realizuje podwójną strategię – według nas zarówno efektywny silnik spalinowy napędzany paliwami alternatywnymi, jak i alternatywne układy napędowe, oferują ścieżki do mobilności niskoemisyjnej. Oba te rozwiązania są potrzebne, zarówno dla przemysłu jak i ekologii. Prawidłowe regulacje prawne otwierają dostęp do obu tych ścieżek poprzez porównywanie technologii w sposób sprawiedliwy i holistyczny – wskazuje dr. Andreas Kosicki, Prezes Zarządu MAHLE Polska Sp. z o.o.

System punktów premiowych versus limit liczbowy

Obecnie dwoma głównymi sposobami mającymi wzmocnić udział w rynku pojazdów elektrycznych są limity zmuszające producentów i importerów do sprzedawania określonej liczby tych pojazdów (takie rozwiązanie ma zacząć obowiązywać w Chinach od 2019 r.), a także punkty premiowe (kredyty).

Pierwsze rozwiązanie wzbudza przede wszystkim niepokój nie tylko producentów pojazdów, ale również producentów części motoryzacyjnych. Limity są bowiem rozwiązaniem nakładającym sztywne obowiązki, dodatkowo ich ustalenie daje jasny dla przemysłu motoryzacyjnego sygnał – odchodzimy od pojazdów spalinowych przez co hamują one inwestycje w innowacje zapewniające coraz czystsze samochody tego typu.

Warto podkreślić, że eksperci oceniają, że w sektorze transportu, paliwa oparte na paliwach kopalnych będą dominowały do 2030 r. Również po tej dacie energia dla transportu drogowego będzie składać się z paliw kopalnych, gazu ziemnego, odnawialnych paliw płynnych i energii elektrycznej. Potrzebna będzie zatem duża różnorodność rozwiązań technologicznych w celu zaspokojenia coraz bardziej różnorodnych potrzeb w zakresie bezpiecznej, zrównoważonej i inteligentnej mobilności. Stąd lepszym rozwiązaniem wydaje się opcja druga punkty premiowe – kredyty. Takie rozwiązanie proponują producenci części motoryzacyjnego oraz organizacje ich skupiające tj. SDCM oraz CLEPA. Wedle ostatnich doniesień z Brukseli (komunikat Reutersa) to właśnie to rozwiązanie zostanie wkrótce wprowadzone. Punkty-kredyty będą wynikać ze skuteczności danego producenta w sprzedaży pojazdów o małej emisji spalin w proporcji do ich całej floty. Komisarz Miguel Arias Canete, odpowiedzialny z politykę klimatyczną i energetyczną wskazał, że „system punktów premiowych/kredytów zamiast limitów w produkcji pozwoli na bardziej elastyczne podejście, co będzie stałym bodźcem dla innowacji”.

Poprzez promowanie wielu długoterminowych dróg, prowadzących do mobilności niskoemisyjnej w nowym prawodawstwie dotyczącym CO2 w UE, możemy wiele osiągnąć – pod względem środowiskowym Unia zmaksymalizuje potencjał do zmniejszenia emisji CO2, pod względem przemysłowym zwiększy swoje prowadzenie w zakresie wysoko wydajnych, zaawansowanych technologii spalania, co w dalszej kolejności umożliwi i sfinansuje kolejne inwestycje w alternatywne układy napędowe. Prace nad planami redukcji CO2 powinny toczyć się zatem w duchu ochrony interesów wszystkich zainteresowanych środowisk, z uwzględnieniem oczywistego faktu, że budowanie transportu/środowiska niskoemisyjnego jest wykonalne, ale wymaga innowacji i inwestycji, a przez to czasu, wskazuje SDCM. Czy jednak postulaty przemysłu motoryzacyjnego zostaną wzięte pod uwagę, okaże się już 8 listopada?