Coraz częściej warsztatowcy spotykają się w swojej pracy z nowym i trudnym zagadnieniem czujników kontroli ciśnienia w ogumieniu w skrócie nazywane czujnikami TPMS (TPMS – Tyre Pressure Monitoring System) czyli z systemem informującym kierowcę o zmianach ciśnienia w ogumieniu spowodowanych przez uszkodzenie mechaniczne bądź powolną, eksploatacyjną utratę ciśnienia. Istnieją dwa warianty systemu TPMS: bezpośredni i pośredni.

Dodatkowym powodem wzmożonego zainteresowania wspomnianymi czujnikami jest wytężona praca Komisji Europejskiej wokół tego zagadnienia. Zgodnie z nową dyrektywą unijną uchwaloną w marcu 2009 roku wszystkie nowe pojazdy sprzedawane na rynku europejskim mają posiadać zainstalowany system kontroli ciśnienia w ogumieniu. Uchwała wchodzi w życie z dniem 1 listopada 2012 roku a terminem ostatecznym kończącym okres przejściowy na wdrożenie tego postanowienia jest dzień 1 listopad 2014. Obecnie nie została jeszcze podjęta decyzja jaki ma to być rodzaj systemu – z pomiarem pośrednim czy bezpośrednim.

Pierwszy sposób polega na przesyłaniu w czasie rzeczywistym wyników pomiaru ciśnienia w kole do ECU (komputera pokładowego). Zamontowany na feldze zawór posiada czujnik ciśnienia i temperatury a także baterię oraz nadajnik radiowy przez który przekazywany jest sygnał. Pomiar ten jest bardzo dokładny i umożliwia natychmiastową korektę ciśnienia. Wadą tej metody jest sam koszt całego systemu a w szczególności czujników, które mogą ulec uszkodzeniu, gdy opona ulegnie uszkodzeniu a samochód przejedzie bez powietrza kilka metrów do najbliższej wulkanizacji. Jednak najczęstszym powodem uszkodzeń jest niewłaściwy montaż i demontaż opony.

Drugi sposób pomiaru to metoda pośrednia, system do pomiaru ciśnienia wykorzystuje odczyty z systemów pokładowych samochodu takich jak ABS i ESP. System mierzy ilość obrotów poszczególnych kół w zależności od przejechanej odległości. Gdy ciśnienie w ogumieniu spada koło wykonuje więcej obrotów w porównaniu z innymi kołami, wtedy pojawia się ostrzeżenie o złym ciśnieniu. System ten ma swoje wady, przede wszystkim po każdorazowym dopompowaniu, wymianie kół system należy skalibrować. Drugą wadą jest konieczność stosowania takich samych opon na jakich samochód wyjechał z fabryki, ponieważ różna konstrukcja opon może dawać różne wyniki kontroli.

Pierwszym pojazdem zawierającym system TPMS było Porche 959 z 1986 roku. Później technologię tą zaczęto stosować w samochodach ekskluzywnych takich jak Audi A8, Mercedes – Benz Klasy S , BMW Serii 7. W 1999 roku koncern Peugeot – Citroen zaczął montować czujniki TPMS w samochodach Peugeot 307 a rok później czujniki zostały zastosowane seryjnie w średniej wielkości samochodach osobowych Renault Laguna II. W chwili obecnej coraz więcej koncernów decyduje się na takie rozwiązanie w samochodach luksusowych a w niedalekiej przyszłości systemy te dzięki unijnemu ustawodawstwu będą obligatoryjnie instalowane we wszystkich nowych modelach samochodów.

To, co jest częścią składową „inteligentnego pojazdu” i stanowi udogodnienie dla użytkowników aut jest niejednokrotnie zmorą i przekleństwem warsztatu, który nie posiada ani wiedzy ani praktyki w obsługiwaniu tego systemu, dlatego niezmiennie od 35 lat w tego typu sytuacjach z pomocą w pracy warsztatowca przychodzi brytyjskie wydawnictwo techniczne Autodata. Odbierając z rynku motoryzacyjnego coraz częstsze sygnały o kłopotach przy kalibracji systemu TPMS, momentach dokręcenia czy przy uniknięciu uszkodzeń czujników przy montażu i demontaży kół i opon, w 2009 roku uzupełniło ono swój program o dane dotyczące czujników TPMS poświęcając temu zagadnieniu osobny podkatalog. Zawarto w nim informacje o ponad 1000 modeli pojazdów wyposażonych w ten system podając szczegółową procedurę obsługi, kalibrowania i sposobu wymiany opon na felgach uzbrojonych w TPMS.

Informacje te można znaleźć zarówno w programie Autodata CD 1 jak i Autodata DVD 3. Katalog podzielony jest na poszczególne zakładki:

Ogólne wskazówki
Przybliżając zagadnienie systemu TPMS, na początek w ogólnych wskazówkach podane są informację o wariancie systemu (pośredni czy bezpośredni) oraz zasady działania w konkretnym modelu.

Narzędzia specjalne
W kolejnej zakładce wymienione są narzędzia specjalne potrzebne do obsługi koła np. narzędzie do mocowania – wiertło 2mm, specjalistyczny klucz dynamometryczny.

Dane diagnostyczne
W dziale zatytułowanym Dane diagnostyczne znajdują się wartości momentów dokręcenia na kole, nakrętce zaworu, śrubie mocującej a także oddzielne wskazania dla kół w systemie PAX oraz – ciekawostka – dla kół samochodów opancerzonych.

Obsługa
Kolejnym folderem jest dział dotyczący obsługi – jest to o tyle istotna informacja, że procedura obsługi kół z systemem TPMS praktycznie dla każdego modelu jest inna oraz uzależniona od stopnia spadku ciśnienia. „Inteligentne samochody” doby postępu technologicznego niejednokrotnie potrzebują „ inteligentnej obsługi” stąd też w zakładce Obsługa można znaleźć kilkanaście podpunktów opisu uwzględniającego najdrobniejsze czynności regulacyjno–naprawcze.

Kalibracja
Po każdorazowej regulacji ciśnienia w oponach, wymianie czujnika TPMS, zdjęciu, wymianie lub naprawie opon bądź po zmianie położenia montażowego koła należy przeprowadzić kalibrację systemu. W tym folderze opisana jest bardzo szczegółowa procedura kalibracyjna bogato ilustrowana rysunkami pomocniczymi by maksymalnie uprościć tą skomplikowaną czynność.

Wymiana opony
W celu zminimalizowania możliwości uszkodzenia czujnika przy wymianie opon Autodata udostępniła garść praktycznych wskazówek i informacji dotyczących mechanicznej obsługi zarówno samego czujnika jak i opony. Każdy producent podaje przy wymianie inne zalecenia montażowe stąd też wulkanizator musi wykazać się szczególną ostrożnością przy wymianie opon na felgach zaopatrzonych w czujniki TPMS. Przy braku fachowej informacji technicznej nie trudno o uszkodzenie takiego sensora za to wymiana na nowy może kosztować warsztat nawet do kilku tysięcy złotych.

System TPMS od lat obowiązkowo stosowany jest w USA. Decyzja o stosowaniu systemów monitorujących ciśnienie w ogumieniu w USA zapadła 8 kwietnia 2005 roku po opublikowanym wcześniej przez Ministerstwo Transportu oficjalnym dokumencie dotyczącym TPMS i zawierającym szczegółowe analizy walorów kontroli ciśnienia podczas jazdy. Okres przejściowy na wprowadzenie tych systemów do linii produkcyjnych trwał do 2008 roku i w dniu dzisiejszym każde auto wyprodukowane i sprzedawane w USA posiada zamontowane czujniki, przeważnie z bezpośrednią transmisją do komputera sterującego pojazdu (ECU).

Europa, idąc w ślad za USA również wzięła pod uwagę zalety powszechnego stosowania czujników TPMS w pojazdach. Oprócz względów ekonomicznych (prawidłowe ciśnienie w ogumieniu wpływa na zmniejszenie zużycia opon i paliwa) za montowaniem czujników przemawiają również względy ekologiczne (zmniejszenie emisji CO2 wydzielanego do atmosfery). System TPMS również w znacznej mierze wpływa na podniesienie bezpieczeństwa i komfortu jazdy ostrzegając odpowiednio wcześnie o utracie ciśnienia, dając tym samym czas na reakcję ze strony użytkownika pojazdu.

Głównym orędownikiem wyposażania pojazdów w system kontrolujący ciśnienie kół jest Unijna inicjatywa i2010 Inteligentny samochód, powstała przy Komisji Europejskiej, która zajmuje się wprowadzaniem nowoczesnych technologii dla motoryzacji w służbie człowiekowi i przyrodzie. Na stronie internetowej Unii Europejskiej www.ec.europa.eu zebrała i streściła zalety dbałości o stan opon:

– Odpowiednia dbałość o stan opon zapewnia bezpieczeństwo pojazdu, niezawodność i niższe koszty jego eksploatacji. Uszkodzenia opon są co roku przyczyną wielu śmiertelnych wypadków drogowych. Dodanie układu TPMS do wszystkich pojazdów mogłoby oszczędzić życie 1/5 ofiar i pomóc w uniknięciu niezliczonej liczby obrażeń, do jakich dochodzi każdego roku. Francuska organizacja Sécurité Routière (dosł. Bezpieczeństwo Drogowe) ocenia, że 9 proc. wszystkich wypadków pociągających za sobą ofiary śmiertelne można przypisać zbyt niskiemu ciśnieniu opon, natomiast DEKRA oszacowała, że 41 proc. wypadków, w których dochodzi do obrażeń ciała, jest związanych z problemami wynikającymi z niewłaściwego stanu ogumienia.

– Jeśli chodzi o utrzymanie właściwego stanu ogumienia, zbyt słabo napompowane opony mają znaczny wpływ na zużycie paliwa i opon. Naturalnym zjawiskiem jest stopniowe uchodzenie powietrza z opon; ubytek ciśnienia ze standardowej nowej opony może w ciągu roku wynosić od 200 do 600 milibarów. Jeśli weźmiemy pod uwagę, że ponad 40 proc. właścicieli samochodów w Europie i Ameryce Północnej sprawdza stan opon rzadziej niż raz na rok, można założyć, że co najmniej 40 proc. pojazdów aktualnie używanych na tym obszarze jeździ na zbyt słabo napompowanych oponach.

– Nie mniej ważne są aspekty środowiskowe: zbyt niskie ciśnienie powietrza w oponach oznacza niepotrzebne spalanie paliwa, które powoduje dzisiaj przedostawanie się do atmosfery ponad dwóch milionów ton CO2 oraz marnowanie 200 milionów opon na całym świecie. Wynika z tego, że układ TPMS jest dla środowiska prawdziwym dobrodziejstwem.

Należy również zwrócić uwagę, że czujniki TPMS są ułatwieniem dla kierowców, ale warsztat, który serwisuje pojazd wyposażony w taki czujnik musi posiadać informację nie tylko o samej obsłudze czujnika ale również o zalecanym przez producenta prawidłowym ciśnieniu dla poszczególnego modelu pojazdu. Autodata udostępnia parametry dotyczące wymiarów opon i felg oraz ciśnień w ogumieniu w zależności od przeznaczenia pojazdu i użytkowanych dróg. Wszystkie dane pozyskiwane są tylko i wyłącznie od producentów stąd też gwarancja danych fabrycznych a co za tym idzie, przy odpowiednich umiejętnościach wulkanizatora, również na prawidłową i bezproblemową obsługę.