Kontrola amortyzatorów na liniach diagnostycznych – czy powinna być obowiązkowa w SKP?

, 3 maja 2008, 0:00

Istotny wpływ stanu amortyzatorów na bezpieczeństwo jazdy został już bezspornie udowodniony. Wykazano także, że siły tłumienia w amortyzatorach zaczynają znacznie się pogarszać od 5. roku użytkowania pojazdu. Biorąc pod uwagę średni wiek samochodów poruszających po naszych drogach można założyć statystycznie, że co 10 ma niesprawne amortyzatory. Czy nie należałoby więc zastanowić się nad włączeniem kontroli amortyzatorów do zakresu okresowego badania technicznego?

Dyskusje na ten temat wiele państw w Europie ma już za sobą. W ich efekcie w kilkunastu krajach już wykonuje się badania tłumienia zawieszenia w stacjach kontroli pojazdów. Na przykład w Niemczech, kontrola została wprowadzona od 01.2006 tylko w stacjach wyposażonych w tester, a od 2010 będzie obowiązywała wszystkie SKP. W Polsce badanie dotyczy jedynie pojazdów po wypadkach i sprowadzanych z zagranicy (zarejestrowanych po raz pierwszy za granicą lub nowych nowego typu wyprodukowanych lub importowanych w ilości jednej sztuki rocznie), dla metody EUSAMA określa się całą oś oraz różnicę między stroną lewą i prawą.

Wpływ amortyzatorów na działanie układów w pojazdach
Dodatkowego argumentu za wprowadzeniem kontroli amortyzatorów na liniach diagnostycznych dostarcza fakt, że im więcej elektronicznych układów bezpieczeństwa (typu ABS i ESP) ma zamontowany pojazd, tym bardziej jest wymagana sprawność amortyzatorów, aby nie pogarszać warunków zachowania na drodze. Badania wykonane w Niemczech udowodniły (patrz tabela), że osłabione działanie amortyzatorów pogarsza skuteczność funkcjonowania takich układów, jak ESP (układ stabilizacji toru jazdy) i negatywnie wpływa na elektroniczne systemy kontroli, jak ABS (układ zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania) oraz ASR (układ zapobiegający poślizgowi kół podczas ruszania).

Paradoks gorszego działania ABS jest łatwo wytłumaczyć. W momencie, gdy na garbie koło odrywa się od podłoża i tym samym traci przyczepność, układ ABS zmniejsza znacznie siłę hamowania, by nie dopuścić do zablokowania koła. Zanim siła ta ponownie wzrośnie do maksymalnej wartości upływa pewien czas.
Zły stan amortyzatorów prowadzi do zwiększonego ryzyka bezpieczeństwa wskutek:
• wydłużonej drogi hamowania na nierównej nawierzchni
• niestabilności zachowania się pojazdu na zakręcie oraz w trakcie manewru omijania
• „nurkowania” pojazdu podczas hamowania

• wcześniejszego wystąpienia efektu aquaplaningu.
Ponadto niesprawne amortyzatory przyczyniają się negatywnie do skrócenia trwałości elementów zawieszenia, jak końcówki drążków kierowniczych, przeguby wahaczy, czy samych opon.
Metody badania amortyzatorów
W stacjach kontroli pojazdów powszechnie stosuje się do badania amortyzatorów metodę drgań wymuszonych. Metoda ta polega na wymuszeniu drgań badanego koła powyżej częstotliwości rezonansowej. Po usunięciu siły wymuszającej następuje zanikanie drgań na skutek ich tłumienia. W miarę obniżania się częstotliwości drgań w pewnej chwili następuje rezonans, którego amplituda charakteryzuje stan amortyzatora (podczas rezonansu amplituda drgań zależy od współczynnika tłumienia). Jakość tłumienia amortyzatora ocenia się na podstawie analizy drgań w funkcji czasu (tzw. metoda BOGE) lub analizy nacisku koła na płytę stanowiska (tzw. metoda EUSAMA). W pierwszym przypadku stan techniczny amortyzatora określa się przez porównanie otrzymanych wykresów drgań z charakterystykami wzorcowymi dla danego pojazdu, wprowadzonymi do pamięci komputera. Rejestrowana jest amplituda drgań w funkcji czasu, oceniana maksymalna amplituda drgań (w mm) i różnica amplitud między stroną lewą i prawą (w %). W drugim przypadku urządzenie wymusza drgania, a mierzy się stosunek nacisku dynamicznego do nacisku statycznego koła. Do oceny stanu technicznego amortyzatorów wystarcza odniesienie wyników pomiaru do wymagań ustalonych przez Europejskie Stowarzyszenie Producentów Amortyzatorów.

Ponadto istnieje metoda drgań tłumionych, realizowana przez spadanie swobodne kół (tzw. zapadnia lub zrzut z klina) lub ugięcie zawieszenia przez wymuszenie ruchu nadwozia w dół (tzw. metoda wychyłowa).
Badanie amortyzatorów w SKP
Każda metoda pomiarowa ma swoje wady i zalety. Na potrzeby badań w SKP istotne jest, aby wynik pomiarów nie był zafałszowywany przez obciążenie pojazdu, stan opon, czy rodzaj pojazdu. Ważne jest również, aby urządzenie pozwalało wyraźnie różnicować i kwalifikować siłę tłumienia zawieszenia.
Wydaje się, że temat zintegrowania kontroli amortyzatorów z całym badaniem okresowym samochodów do 3,5 t będzie wymagał szerszej dyskusji i opracowania planu jego wdrażania. Już teraz pojawiają się postulaty rozważenia potrzeby badania stanu zawieszenia w pojazdach powyżej 3,5 t, ponieważ przy rozwijanych prędkościach, jak i masie przewożonych ładunków sprawność amortyzatorów staje się istotna dla bezpiecznego ruchu na drodze.

Tabela 1. Wpływ stanu amortyzatorów na drogę hamowania

Źródło: HdT 2001, prof. Rompe, TÜV Rheinland /Berlin-Brandenburg

Tabela 2. Przykłady urządzeń do kontroli amortyzatorów wg różnych metod pomiarowych


     foto1                                 foto2                                foto3

Na zdjęciach pokazano przykłady linii diagnostycznych wyposażonych w stanowiska do kontroli: Bosch SDL261 (foto 1), Cartec Videoline (foto 2), Unimetal TUZ1 (foto 3).
Zdjęcia: Bosch, Cartec, Unimetal

Autor: Krzysztof Trzeciak
Artykuł ukazał się w numerze 4/2008 „Serwisu Motoryzacyjnego

Komentarze

Brak komentarzy