TRB – Łożysko z wałeczkami stożkowymi (łożysko stożkowe)
]1[
]2P[
Głównymi elementami TRB są pierścienie, wewnętrzny i zewnętrzny, które są dopasowane do wałeczków. Wałeczki utrzymywane są we właściwych miejscach dzięki umieszczeniu w koszyku.
Gdy łożysko to zostanie zamontowane w samochodzie, należy je nasmarować i uszczelnić. Jest ono zaprojektowane do znoszenia obciążeń osiowych oraz ciężkich poprzecznych, pod warunkiem, że zostanie założone z właściwym luzem.
Łożyska te stosuje się zawsze w dopasowanych do siebie parach.

Ważne: nasmarować przy montażu.

Łożyska te stosuje się najczęściej na nie napędzanych kołach przednich. Przykładem modeli, w których zastosowano te łożyska, są Audi 100, Fiat Iveco, Seat Cordoba, VW Golf III, Vento.
Przykładem zestawów, w których zastosowano te łożyska, są VKBA 529, VKBA 542, VKBA 1333.

Smary
Łożyska smarowane są smarami stałymi i jest to ważne dla oddzielenia powierzchni łożyska, aby wyeliminować zużywanie się i zmniejszyć tarcie. Smar chroni również łożysko przed zewnętrznymi zanieczyszczeniami, korozją i innym brudem (kiedy łożysko jest niszczone drobinami brudu).
Niskiej jakości smary są powodem 36 % przedwczesnych awarii łożysk.

Smar nie jest gęstym ani stałym olejem, należy o nim myśleć jako o gąbce. Gdy ściśniemy nasiąkniętą wodą gąbkę, woda z niej wyleci. W ten sam sposób olej może wydzielić się ze smaru jeśli temperatura wokół łożyska podniesie się za bardzo, w takiej sytuacji smar zmięknie. Z drugiej strony, gdy temperatura będzie zbyt niska, smar będzie smarował za słabo.
Smar jest w maksymalnie 90% mieszaniną olei mineralnych lub syntetycznych, zagęszczacza i dodatków. W 90% wszystkich smarów zagęszczaczem jest mydło metaliczne. Dodatki stanowią m.in. środki antykorozyjne, przeciwutleniacze oraz środki pozwalające na znoszenie ekstremalnych ciśnień. Pamiętaj, że otwarte łożyska należy smarować przy montażu. Zamknięte łożyska nie wymagają smarowania w czasie eksploatacji.

HBU 1 – Hub Unit 1

]3L[ HBU 1 (Zespół łożyska piasty) opiera się na łożysku kulkowym poprzeczno-wzdłużnym z dwoma rzędami kulek i składa się z jednego pierścienia zewnętrznego i dwóch pierścieni wewnętrznych, które razem dopasowane są do kulek w sposób zapewniający właściwy luz.
Łożysko jest nasmarowane i uszczelnione na cały okres eksploatacji, stąd też HBU1 nie powinien być nigdy otwierany w celu wprowadzenia do środka smaru. Można stosować różne uszczelnienia, jednak większość wykonana jest z tworzywa sztucznego. Niektóre posiadają zintegrowane koło wysyłające impulsy magnetyczne działające jako aktywny pierścień magnetyczny ABS. To uszczelnienie wykonane jest z elastomeru z proszkiem ferromagnetycznym nakładanym bezpośrednio na odrzutnik oleju (seal flinger). Więcej informacji znajdziesz w części o łożyskach ze zintegrowanym pierścieniem magnetycznym w uszczelnieniu.

HBU 1 T= Zespół łożyska piasty 1 z łożyskiem stożkowym – stosując wałeczki o stożkowym kształcie zamiast kulek otrzymuje się HBU 1, który używany jest w modelach, gdzie przestrzeń montażowa jest najważniejsza a nośność wyższa. HBU 1T może zawsze zastąpić zwykły HBU 1 (zakładając, że mają te same wymiary), jednak nie na odwrót. HBU 1 jest stosowany na napędzanych przednich i tylnych kołach bez obracających się pierścieni wewnętrznych, np. w takich modelach, jak Renault Laguna. Opel Corsa, Honda Accord i BMW X3. Przykłady zestawów: VKBA 3492, VKBA 3495, VKBA 3951.

Uszczelnienia

Uszczelnienie spełnia w łożysku rolę bariery, która utrzymuje substancje smarne wewnątrz łożyska, uniemożliwia dostanie się do środka zanieczyszczeń takich jak woda i kurz, które powodują korozję i przedwczesne awarie łożysk.

Uszczelnienie składa się z pierścienia wykonanego z elastycznego materiału uszczelniającego, który przymocowany jest do sztywnego pierścienia wzmacniającego.
W przemyśle motoryzacyjnym stosuje się dwa podstawowe rodzaje uszczelek.
Zintegrowane uszczelki (wbudowane w konstrukcję łożyska) i uszczelki wałka (oddzielnie od łożyska). W zespołach piast najpopularniejsze są uszczelki zintegrowane.
Pamiętaj, że uszczelki zaprojektowane są do wypełniania konkretnych zadań i nigdy nie powinny być zastępowane innymi tylko z powodu podobnego kształtu lub wymiarów. Różnice w rodzaju składników uszczelki lub konstrukcji jej krawędzi mogą spowodować awarię uszczelnienia.

Łożysko ze zintegrowanym pierścieniem magnetycznym w uszczelnieniu

Jak wspomniano w części poświęconej HBU1, niektóre łożyska posiadają uszczelnienia, z których jedno zawiera zintegrowane koło wysyłające impulsy magnetyczne działające jako pierścień magnetyczny ABS.
Uszczelnienie zawierające koder nie zawsze można zidentyfikować wzrokowo, dlatego też zaleca się stosowanie karty testowej kodera magnetycznego, która da nam pewność, że łożysko jest montowane właściwą stroną w kierunku czujnika w samochodzie, a co za tym idzie, że ABS (system zapobiegający blokowaniu się kół) będzie działał prawidłowo.
 ]4P[
Ważne jest również, by właściwie obchodzić się z łożyskiem, namagnesowane uszczelnienie nie powinno być wystawiane na oddziaływanie innych przedmiotów magnetycznych ani też uderzane.
Na zdjęciu z prawej strony widać kartę testową kodera magnetycznego umieszczoną z namagnesowanej strony łożyska.

Inne elementy zawarte w zestawach:
Nakrętka

Nakrętka jest przedmiotem blokującym stosowanym do utrzymywania łożyska na właściwym miejscu na osi i w piaście koła.
Istnieją różne rodzaje nakrętek i niektóre z nich są wielokrotnego użytku, tzn. można je zdejmować i zakładać z powrotem z nowym łożyskiem.

Nakrętki znajdujące się w naszych zestawach są jednorazowego użytku i należy je wymieniać przy okazji wymiany łożyska. Po tym, gdy raz zablokują się na osi, nie będzie ich już można nigdy więcej zablokować.
Poniżej przedstawiamy kilka rodzajów nakrętek.

]5L[
Zasada blokowania tej nakrętki jest dość prosta; część gwintu ma stożkowy kształt i blokuje nakrętkę na osi dzięki swej elastyczności.

]6L[
Ta nakrętka składa się z kilku małych płytek i jest jednorazowego użytku.

]7L[
Ta nakrętka ma owalny kształt, który umożliwia jej blokowanie się na osi. Jednorazowego użytku.