Transformacja samodiagnozy

, 16 sierpnia 2005, 0:00

Samodiagnozą w systemach wtrysku benzyny zajmuję się od wielu lat. We wrześniu 1996r. w czasopiśmie „Auto Expert” ukazał się mój artykuł „Samodiagnoza w systemach wtrysku benzyny”, w którym opisałem obowiązujące prawo w stanie Kalifornia (złącze OBD) i napisałem „Można przypuszczać, że w niedługim czasie doświadczenia amerykańskie znajdą swoje odzwierciedlenie w Europie, gdyż amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Mechaników Samochodowych (SAE I 1962, 1978, 1979, 2012 – Society of Automotive Engineers) już znalazły zastosowanie w normie ISO 9141.
Nie jest sprawą prostą prognozowanie rozwoju techniki i standaryzacji rozwiązań. Rozwój techniki jest ściśle powiązany z rozwojem gospodarczym.

Tak jak zmieniały się systemy mikroprocesorowe sterujące pracą silnika, tak również zmieniały się przyrządy diagnostyczne. Dlaczego konstruktorzy przyrządów diagnostycznych nie mieliby wykorzystywać szybszych mikroprocesorów i większych pamięci? Spoglądając w przeszłość i przyglądając się rozwojowi systemów wtrysku benzyny możemy zaobserwować również przeobrażanie się testerów w całkiem podobny sposób. Samochód nadal pozostaje jednak przede wszystkim konstrukcją mechaniczną i w błędzie jest ktoś kto sądzi, że posługiwanie się testerem rozwiązuje wszystkie problemy. Tester diagnostyczny jest tylko jednym z narzędzi pomocnym przy naprawie samochodu.

Producenci samochodów prowadząc działalność gospodarczą nastawioną na zysk podejmują różne działania w celu zwiększenia sprzedaży. Niektórzy z nich próbują tak zabezpieczyć samochód, aby naprawa była możliwa tylko w autoryzowanym przez nich serwisie. Inni z kolei nie widzą w tym żadnego problemu i udostępniają wszystkie dane techniczne również serwisom niezależnym.
Gdy samochodu z usterką nie trzeba transportować do odpowiedniego serwisu znajdującego się w odległości kilkuset kilometrów – to może jest to najlepsza reklama dla danej marki?

W wielu państwach zostaje powołany także odpowiedni urząd, który ma strzec konsumenta przed praktykami monopolistycznymi. Wprowadzane są przepisy, które wymuszają na producentach samochodów poddanie się odpowiednim standardom.

W Europie wymóg posiadania 16-stykowego złącza OBD i odpowiedniego protokołu transmisji obowiązuje od 2001r. Do tego roku w pewnych markach złącze diagnostyczne miało całkiem inny wygląd, a jeżeli już było, to pewnym można było być tylko tego, że na styku nr 4 lub 5 jest masa, a na styku nr 16 napięcie z akumulatora +12V. Producenci samochodów do transmisji sygnałów wykorzystywali różne protokoły, a i numery styków do komunikowania się ze sterownikiem silnika też były różne np. 7 i 15 czy też 3 i 11. Stąd wynikała propozycja producentów testerów kilku różnych kabli połączeniowych do różnych marek samochodów do „niby takiego samego” złącza OBD. Dla producentów sprzętu diagnostycznego dla warsztatów niezależnych dużym problemem było też odkrywanie, w jaki sposób sterownik w samochodzie komunikuje się z przyrządem diagnostycznym.

Jeżeli pod koniec lat 80-tych i na początku 90-tych formą podstawową samodiagnozy były kody usterek, to testerem diagnostycznym mogła być zwykła dioda LED. W niektórych systemach (np. Digifant, silnik PF, VW, 1992r.) nie tylko nie było lampki CHECK ENGINE, ale nie było też żadnej innej formy samodiagnozy. W pewnych modelach samochodów zaczęła pojawiać się jednak możliwość odczytywania parametrów rzeczywistych – jakie zjawiska fizyczne „widzi” sterownik wtrysku benzyny. Jeżeli czujnik temperatury zmieni swoją charakterystykę i tym samym „zafałszuje” informację o temperaturze, to przecież taka usterka nie zapisze się w pamięci sterownika jako kod.
„Czytając” parametry rzeczywiste uruchomionego latem silnika nie mamy wątpliwości, że błąd występuje w obwodzie czujnika temperatury, jeżeli „odczytywana” temperatura wynosi minus 5 stopni C.
Przykładem takiego oprogramowania jest zastosowany program diagnostyczny w Oplu, w którym występuje złącze 10-stykowe ALDL (fot.1). Takie samo złącze zastosowano również w Polonezie z systemem wtrysku jednopunktowego Multec. Wykorzystanie wszystkich możliwości samodiagnozy zapewnia tylko odpowiedni przyrząd diagnostyczny lub oprogramowanie na komputerze PC i połączenie ze sterownikiem samochodu za pomocą odpowiedniego interfejsu.
]1[
Rys. 1 Złącze 10-stykowe Opla ALDL

Kolejną zaletą przyrządu diagnostycznego jest możliwość pobudzenia do działania podzespołu wykonawczego. Aktywacja wtryskiwaczy, cewki zapłonowej, elektrozaworu recyrkulacji spalin czy oparów benzyny jest możliwa za pomocą odpowiedniego programu diagnostycznego, a tym samym sprawdzane są nie tylko konkretne podzespoły, ale również przewody elektryczne łączące dany podzespół ze sterownikiem i końcówka mocy w sterowniku (tranzystor mocy pracujący jako klucz elektroniczny).

Oprogramowanie sterownika umożliwia w niektórych przypadkach przystosowanie się do nowych warunków pracy wynikających z procesów starzenia się lub wymiany uszkodzonego podzespołu na nowy. Ten proces adaptacji lub też przywrócenie ustawień fabrycznych możliwy jest tylko za pomocą odpowiedniego testera. Bardzo często przekonują się o tym instalatorzy systemów gazowych spotykając się z potrzebą przeprogramowywania sterowników wtrysku benzyny, gdyż zamontowanie „gazu” powoduje wprowadzenie nowych wartości adaptacyjnych. Współcześnie produkowane samochody, niczym „komórki”, wymagają bardzo często przywrócenia ustawień fabrycznych. Nowatorskie wprowadzenie pracy adaptacyjnej w systemie ECC-IV wprowadził w swoich samochodach FORD. Procedura ta możliwa była po osiągnięciu serwisowego kodu 60. Okazuje się, że wiele drogich testerów nie ma możliwości dojścia do tego kodu. Można znaleźć jednak na polskim rynku czytnik kodów samodiagnozy typu RH320A firmy „Homek-Akcent” (fot.2), który umożliwia łatwe osiągnięcie kodu 60. Do czytnika można podłączać różne kable i odczytywać kody błyskowe również w innych markach samochodów np. Peugeot, Audi, Opel, samochody japońskie.
]2[
Rys. 2 Czytnik kodów samodiagnozy typu RH320A

Obecnie podobne możliwości diagnozowania odnoszą się również do pozostałych systemów mikroprocesorowych występujących w samochodzie. Powszechne staje się zastosowanie systemów ABS, poduszki powietrznej, immobilisera i klimatyzacji. Coraz częściej wykorzystywana jest tzw. magistrala CAN, która umożliwia komunikowanie się między sobą sterowników zastosowanych w samochodzie. W takich rozwiązaniach uzyskanie odpowiedniej informacji o naprawianych systemach możliwe jest już tylko poprzez złącze diagnostyczne.

Do najnowocześniejszych rozwiązań stosowanych w samochodach stosowane są z pewnym opóźnieniem najnowocześniejsze rozwiązania przyrządów diagnostycznych. Niemożliwością jest, aby jakikolwiek uniwersalny przyrząd diagnostyczny skonstruowany 10 lat temu spełnił wymagania współczesnych, szybkich mikroprocesorów stosowanych w samochodzie. Niemożliwością jest także, aby jakikolwiek przedstawiciel handlowy nowoczesnego testera z aktualnym oprogramowaniem roku 2005 mógł stwierdzić, że sprawdził wszystkie deklarowane funkcje testera w kilku czy kilkunastu tysiącach obsługiwanych systemów stosowanych w różnych markach samochodów. Zdarzało się w przeszłości, że tak reklamowany przyrząd nie potrafi skomunikować się z podstawowymi modelami samochodów występującymi na rynku polskim. Na marginesie można powiedzieć, że takiej ocenie nie poddaje się analizator spalin. Czteroskładnikowy analizator spalin skonstruowany 10 lat temu doskonale zdaje egzamin w warunkach współczesnych, gdyż „łączy się” z samochodem za pomocą rury wydechowej, a osiągana dokładność przetwarzania stężenia gazów na sygnały elektryczne jest zadawalająca.

Jeżeli ktoś planuje zakup uniwersalnego przyrządu diagnostycznego, to powinien przetestować przyrząd na pewnej losowo wybranej grupie samochodów najczęściej przez siebie naprawianych. Po co w serwisie naprawiającym silniki tester do klimatyzacji egzotycznie brzmiącej marki samochodu?


mgr inż. Ryszard Hołownia

Komentarze

Brak komentarzy