Specjaliści z firmy MotoRemo przeprowadzili test turbosprężarek po tak zwanej regeneracji. Sprawdzono użyte do regeneracji części pochodzące z dalekiego wschodu, europejskie mniej znanych marek, a także oryginalne, pochodzące od producenta. Część z uzyskanych wyników zaskoczyła nawet samych ekspertów.

Podczas podróży służbowych w ramach akcji Show Car, trenerzy z MotoRemo prowadzący szkolenia dotyczące turbodoładowania często zauważają reklamy firm oferujących naprawę turbosprężarek. Zainteresowani tematem postanowili sprawdzić, co mają do zaoferowania takie zakłady. Powstał pomysł przetestowania turbosprężarek dostępnych na rynku. Zakupiono turbosprężarki z zakładów istniejących na rynku kilka lat, znanych na rynkach lokalnych i zatrudniających kilku pracowników. Pojazdem testowym był Seat Toledo z silnikiem BXE 1.9 TDI. W samochodzie montowana jest turbosprężarka firmy Garrett ze zmienną geometrią nr 751851-0004, do której produ­cent nie sprzedaje żadnych części zamien­nych umożliwiających jej naprawę, a jedyną opcją jest zakup turbosprężarki nowej lub po naprawie fabrycznej.

Nietrudno było znaleźć turbosprężarki na­prawione na nieoryginalnych zamiennikach produkcji chińskiej oraz produkcji europej­skiej.

Tym sposobem do testów trafiły trzy turbosprę­żarki:

• Garrett Oryginal Reman
• regenerowana przy użyciu części azjatyckich
• regenerowana przy użyciu zamienni­ków produkcji europejskiej.

Auto trafiło do warsztatu z hamownią, spe­cjalizującego się w naprawach samochodów z grupy Volkswagena. Do pierwszych testów użyto turbosprężarki, do naprawy której użyto części producenta europejskiego. Du­żym zaskoczeniem był fakt, że turbo to wypadło w testach najgorzej. Moc auta była na właściwym poziomie, lecz moment obro­towy silnika okazał się o 10 Nm mniejszy od turbosprężarki po naprawie fabrycznej firmy Garrett. Do momentu nagrzania silnika auto dymiło na niebiesko. Doładowanie w całym zakresie prędkości obrotowych było falujące, dodatkowo nie pokrywało się z założonym ciśnieniem – szczególnie w zakresie od 1800 do 2500 obr./min. Biorąc pod uwagę, iż jest to zakres obrotów, który najczęściej wykorzy­stujemy poruszając się w ruchu miejskim, tak niestabilna praca turbosprężarki powoduje niewłaściwe spalanie w silniku, a co za tym idzie kopcenie samochodu. Z dużym praw­dopodobieństwem można stwierdzić, że w takiej sytuacji w krótkim czasie powstała sadza zablokuje system zmiennej geometrii. Po demon­tażu podzespołu okazało się również, że uży­ty system zmiennej geometrii nie był nowy, choć podczas zakupu zapewniano, że do naprawy użyto nowych, dobrej jakości części europejskiej produkcji.

Analiza ciśnienia doładowania testowanej turbosprężarki z nowym środkiem i nowym systemem zmiennej geometrii produkcji chińskiej nie wypadła źle. W całym zakresie prędkości obrotowych można było zauwa­żyć niedoładowanie, czasem przeładowy­wanie turbiny, które oczywiście ma wpływ na niewłaściwe spalanie silnika, ale nie jest tak duże jak w poprzedniej turbinie. Ekspertów nie zdziwił ten stan rzeczy, gdyż wiele serwisów ofe­rujących naprawę turbosprężarek dysponuje już urządzeniami do ustawiania przepływu spalin przez system zmiennej geometrii. Biorąc pod uwagę to, że testowana turbosprężarka jest na naszym rynku pozycją bardzo popularną, bez trudu można właści­wie skalibrować urządzenie do jej ustawia­nia. Nie jest to już takie proste w przypadku rzadszych turbosprężarek, gdyż do właściwej kalibracji tych urządzeń potrzebnych jest kil­ka nowych turbin tego samego numeru oraz indywidualne specjalistyczne podłączenie dla danej turbiny. Najciekawsze rzeczy zna­leziono jednak we wnętrzu badanej turbiny. Okazało się, że wirnik użyty do budowy chiń­skiego rdzenia wykonany jest z mniej wytrzy­małego na temperatury stopu.

1/3Galeria

Previous Next

Stop GMR235 stosowany jest w większości turbosprężarek do silników diesla i niektó­rych benzynowych o niskiej temperaturze spalin. Rozpoznajemy go po heksagonalnym zakończeniu wirnika. Materiał ten wytrzy­muje temperatury do 850°C. Zakończenie trójkątne mówi nam, że do budowy wirnika użyto materiał Inconel 713°C, który może pracować w warunkach do 950°C. W tur­bosprężarce po naprawie fabrycznej, pro­ducent firma Garrett, stosuje właśnie ten bardziej wytrzymały stop. Pozostałe dwie turbiny zawierały rdzeń, w którym użyto stopu wytrzymującego niższe temperatury. W związku z tym możemy założyć, że żywot­ność turbosprężarek złożonych z nieorygi­nalnych części będzie dużo mniejsza niż tej oryginalnej. Niestety specjaliści MotoRemo nie mieli możliwo­ści testowania turbosprężarek w dłuższym okresie.

W testach nie analizowano składu spalin auta pracującego na testowanych turbo­sprężarkach. Jednak niezależne badania pro­wadzone przez producentów turbospręża­rek mówią, że silniki pracujące z turbinami ze zmienną geometrią złożonymi na częściach z odzysku rzadko spełniają normy emisji spa­lin dla danego silnika. Oczywiście wybór za­wsze należy do kupującego, warto przy tym pamiętać, że ceny zakupu turbosprężarek nieoryginalnych nie odbiegają tak wiele od cen turbosprężarek po naprawie fabrycznej.